相對(duì)來(lái)流

相對(duì)來(lái)流是由于槳葉在空氣中移動(dòng)而產(chǎn)生的，可能只是槳葉做絕對(duì)運(yùn)動(dòng)，也可能二者都有絕對(duì)運(yùn)動(dòng)。相對(duì)來(lái)流可能受到一部分因素的影響，這些因素包括槳葉 的轉(zhuǎn)動(dòng)，直升機(jī)水平位置的變化，槳葉的揮舞，以及風(fēng)速和風(fēng)向。對(duì)于一架直升機(jī)，相對(duì)來(lái)流是指流過(guò)槳葉的空氣流。如果槳葉靜止，風(fēng)吹過(guò)槳葉將形成一個(gè)相對(duì)來(lái) 流。如果直升機(jī)懸停在一個(gè)無(wú)風(fēng)的條件下，相對(duì)來(lái)流是由槳葉在空氣中的的轉(zhuǎn)動(dòng)生成的。如果直升機(jī)懸停在風(fēng)中，相對(duì)來(lái)流是風(fēng)和槳葉的運(yùn)動(dòng)的疊加形成的。當(dāng)直升 機(jī)是在向前飛行，相對(duì)來(lái)流是前飛速度和槳葉轉(zhuǎn)動(dòng)疊加形成的。

葉片槳距角

葉片槳距角是它的弦線與槳榖平面之間的夾角，你利用飛行控制系統(tǒng)控制槳葉的槳距，改變槳葉的總距，每片槳葉的槳距產(chǎn)生相同的變化，這被用來(lái)改變槳葉 的拉力，周期變距操作改變的每片槳葉的槳距取決于它轉(zhuǎn)動(dòng)到哪個(gè)位置，這項(xiàng)操作被用于平衡前飛以及其他飛行條件下俯仰和滾轉(zhuǎn)方向的力矩。

攻角

當(dāng)攻角增加時(shí)，空氣流過(guò)翼型件轉(zhuǎn)移的范圍更大，從而導(dǎo)致空氣流速和升力的提升，隨著攻角的繼續(xù)增大，空氣想要平穩(wěn)地流過(guò)槳葉頂部會(huì)變得越來(lái)越困難。 在某點(diǎn)氣流開(kāi)始在槳葉后發(fā)散而進(jìn)入湍流模式，這種現(xiàn)象會(huì)大大地增加升力，并且導(dǎo)致湍流區(qū)域的升力減少，在達(dá)到這個(gè)點(diǎn)之前，升力隨著攻角的增大而增大。攻角 超過(guò)這個(gè)點(diǎn)的話，會(huì)導(dǎo)致失速以及升力劇烈減小的現(xiàn)象。不能把槳距角與攻角的概念混淆，攻角取決于相對(duì)來(lái)流的方向，但你也可以通過(guò)改變槳距角來(lái)改變攻角，他 們兩個(gè)一同增大，一同減小。

升力的馬格努斯效應(yīng)

要解釋升力是如何產(chǎn)生的,應(yīng)該看一看在氣流中旋轉(zhuǎn)的圓筒，圓筒附近氣流的當(dāng)?shù)厮俣葢?yīng)該是圓筒那點(diǎn)的速度和來(lái)流速度的合成。在圓筒上，頂端點(diǎn)的旋轉(zhuǎn)速 度和來(lái)流方向一致，而底端點(diǎn)的旋轉(zhuǎn)速度和來(lái)流速度方向相反。在圓筒前部有一個(gè)上洗流，在尾部有一個(gè)下洗流。表面氣流速度的不同造成了壓強(qiáng)的差別，頂部的壓 強(qiáng)要比下部的壓強(qiáng)小，低壓區(qū)產(chǎn)生了一個(gè)向上的力，這就是“馬格納斯效應(yīng)”。這個(gè)解釋了渦和升力之間的關(guān)系。 一片帶有正攻角的槳葉能夠產(chǎn)生渦，這是因?yàn)樗h利的后緣使它的后駐點(diǎn)保持在后緣，而使前駐點(diǎn)的位置在翼型前緣點(diǎn)之下。

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