之前，小編邀請技術小哥對空速管進行了科普。

　　我們可愛的用戶在后臺給小編留言，讓以后多一點科普文章。

　　為了滿足大家蠢蠢欲動的求知欲，今天小編再次邀請了技術小哥，對升阻比、翼載、功重比這三個重要參數(shù)進行科普。

　　申明：本文除技術小哥H.M.H認真嚴謹?shù)目破胀?，另有小編H.G.Q不負責任的吐槽。

　　升阻比、翼載和功重比（推重比）是航空專業(yè)術語。對于飛機設計來說這三個參數(shù)極為重要，因為幾乎所有的飛機性能都與這三個參數(shù)密切相關。

　　1、升阻比

　　“升阻比”即飛行中升力和阻力的比值。飛機的升阻比隨飛行狀態(tài)的變化而改變。對于飛機設計來說，關注的是飛機能夠達到的最大升阻比，以便使飛機能夠在這個升阻比狀態(tài)附近進行巡航，從而實現(xiàn)最大效能的飛行。

　　升阻比直接關系到飛機能飛多遠和能飛多久的問題，因此強調續(xù)航性能的飛機設計一般都會在提高升阻比上下功夫。比如設計更為流線型的機身、突出部位加裝整流罩、為機翼加裝翼梢小翼以及翼身融合設計等。

　　拿縱橫最新發(fā)布的CW-007大鵬來說。飛機的外形擁有完全的自主知識產權。在外形設計方面使用了CFD數(shù)值優(yōu)化技術，對機翼的翼型分布和翼尖的上翹延伸小翼進行了優(yōu)化，最大限度地提高升阻比，保證航時需求。（近日有人僅用CW-007大鵬的“電池容量推算無人機航時”，小編笑而不語。）

　　說到CW-007的翼型分布，這里小編要提一句，CW-007大鵬仍然采用常規(guī)布局而不是飛翼布局，很大程度上是為了保證飛行的安定性和抗風能力。

　　市面上部分垂直起降機型采用了無后掠的飛翼布局，這種構型設計不僅無法保證足夠的俯仰安定性，而且抗風能力不足，俯仰姿態(tài)波動大，從而影響測圖效果。采用老舊型號的原樣氣動布局，充分暴露了技術能力薄弱。

　　這類靜態(tài)不穩(wěn)定的飛機需要釆用增穩(wěn)的飛控技術，保證飛機具有足夠的姿態(tài)穩(wěn)定性和抗風能力。如果直接釆用普通的開源飛控，控制律的適應性很差，飛行性能根本無法保證。

　　2、翼載荷

　　“翼載”是飛機重量除以機翼面積得到的參數(shù)。直觀地看，翼載是機翼承受的載荷，是單位面積機翼平均所承擔的飛機重量。翼載會影響到失速速度、巡航速度、起飛/著陸距離以及盤旋半徑等眾多性能。

　　在飛機設計中，翼載是一個需要權衡和折衷的參數(shù)，因為翼載大與小，各有各的劣勢和好處，需要根據(jù)飛機使用目的不同進行優(yōu)化和取舍。一方面，大翼載可以提高飛行速度，增強抗風性，在機翼面積不變的情況下提高翼載還可以增加載重和燃油；而另一方面，小翼載則可以提高飛機的起降性能，增加飛機的機動性。

　　CW-007大鵬飛機的翼載偏大，抗風性達到6級。

　　本身不追求起降性能和大幅度機動性能的CW-007大鵬，翼載大除了增強其抗風性之外，主要原因是為了能夠讓其結構緊湊，便于攜帶；同時提高飛機的載重占整機重量的比例，搭載的傳感器性能得到顯著提高，如CW-007測繪版相機，為縱橫定制版，像素4200萬。

　　3、功重比

　　功重比（對于噴氣式飛機來說是推重比）則跟起飛距離、爬升率、升限和持續(xù)盤旋性能有關。飛機的功重比越大，飛機的電機、電池等動力系統(tǒng)所占飛機的比重也就越大，載重相應的也就越少。所以在滿足飛行指標的前提下也不能一味地增加功重比。

　　以CW-007大鵬為例。CW-007大鵬的前拉電機動力可以滿足飛機1000m高度下5m/s的爬升率，升限可以達到5000m，并滿足高海拔起降條件。

　　4、懸念？

　　其實除了升阻比、翼載和功重比這3個重要參數(shù)外，縱橫的技術團隊在設計垂直起降固定翼無人機的大量實踐中，還總結出了一個關鍵參數(shù)。

　　在3月16日的發(fā)布會上，大BOSS進行了講解，會后小編還專門請教過。可惜小編作為連半吊子都算不上的技術人員，沒能領會精髓，當時自豪了半天，過幾天就把名字給忘記了。只隱約記得叫“XX比”？

　　不過，名字叫什么并不重要，小編記得他的能耐就好：區(qū)分專業(yè)垂直起降固定翼設計和山寨抄襲之間的一個分水嶺！

　　5、降落傘

　　除了科普，今天小編還要說一說降落傘。

　　CW-007發(fā)布以后，和以前一樣，很多人問小編：為什么大鵬系列的無人機沒有裝降落傘。這里，統(tǒng)一為大家做一個解答。

　　垂直起降固定翼無人機加降落傘，會犧牲飛機載荷、航時等，降落傘在這里不僅僅是負擔、累贅。話說難聽一點，就是技術落后廠家，為了掩蓋自己無法通過技術提高產品可靠性、安全性的借口和遮羞布。（小編頭頂鍋蓋，保持微笑。）

　　經(jīng)過2年多的發(fā)展，縱橫大鵬系列垂直起降固定翼無人機，海內外市場保有量超過1500臺。有過返廠維修經(jīng)歷的飛機中，經(jīng)過統(tǒng)計，飛機故障原因60％是發(fā)動機故障，35％是人為操作失誤（航線設置錯誤撞山撞樹、手動操控不當?shù)龋?，只?％是其他故障。對于電動飛機只有不到1％的情況下才需要迫降?？v橫大鵬的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，和美軍無人機的統(tǒng)計結果數(shù)據(jù)一致。

　　為什么所有民航客機都沒有降落傘？正是因為沒有降落傘這一層借口，客機才能專注把可靠性和安全性做到極致。

　　同理，作為航空器的一種類型，無人機也應按照最高航空標準要求自身可靠性、安全性。