安全隱患無(wú)法規(guī)避
“北京市的無(wú)人機(jī)愛(ài)好者多數(shù)是由以前的航模愛(ài)好者轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)的,其中活躍分子可能在3萬(wàn)人左右,這些人在多數(shù)時(shí)候是在‘黑飛’。”北京亞拓航空的負(fù)責(zé)人王作朋表示。
中 國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)(AOPA)技術(shù)支持部主任王夏崢告訴記者,目前,各國(guó)對(duì)于無(wú)人機(jī)的管理都不完善,國(guó)內(nèi)對(duì)于無(wú)人機(jī)運(yùn)營(yíng)方面也沒(méi)有相關(guān)的法規(guī)。 她解釋,根據(jù)現(xiàn)有的適航、空管、駕駛員的管理規(guī)章,無(wú)人機(jī)運(yùn)營(yíng)至少需要駕駛員合格證或執(zhí)照、申請(qǐng)適航,保證空域和飛行計(jì)劃的合法性。但是大量無(wú)人機(jī)駕駛員 并未獲得合格證,空域和飛行計(jì)劃都是“黑”的。
美國(guó)聯(lián)邦航空管理局規(guī)定,無(wú)人機(jī)不得投入商用,商用無(wú)人機(jī)必須通過(guò)申請(qǐng),但也同樣面臨監(jiān)管的難題。王夏崢說(shuō),“黑飛”是目前無(wú)人機(jī)市場(chǎng)的常態(tài)。
此外,據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),國(guó)內(nèi)市場(chǎng)至少有三四百家從事無(wú)人機(jī)生產(chǎn)、銷售、代理的企業(yè),民用無(wú)人駕駛航空器數(shù)量近20000架,但無(wú)人機(jī)企業(yè)水平也參差不齊,缺乏統(tǒng)一的行業(yè)生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn),這也給飛行安全帶來(lái)了隱患。
作 為資深的無(wú)人機(jī)玩家,王作朋和好友胡濱幾乎每周都去永定河河灘上放飛無(wú)人機(jī),在這過(guò)程中他們也多次遇到危險(xiǎn),一次兩人發(fā)現(xiàn)天上的無(wú)人機(jī)尾翼有輕微晃動(dòng),經(jīng) 驗(yàn)豐富的他們馬上操作無(wú)人機(jī)返航了,回來(lái)的路上發(fā)現(xiàn)機(jī)翼上一顆螺絲松了,“真是后怕,假如再飛一分鐘,這顆螺絲就有可能滑落下來(lái),當(dāng)時(shí)無(wú)人機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到 每分鐘1.2萬(wàn)轉(zhuǎn),螺旋槳轉(zhuǎn)速每分鐘2200轉(zhuǎn),你說(shuō)飛機(jī)速度有多快吧,如果這顆螺絲掉下來(lái)就像子彈飛過(guò)來(lái)一樣,碰到人必死無(wú)疑。”經(jīng)歷了幾次有驚無(wú)險(xiǎn)的 事故后,王作朋說(shuō)自己“膽子變小了”。
王夏崢介紹,由于操控?zé)o人機(jī)不當(dāng),致使多架次民航飛機(jī)避讓、延誤的情況都曾發(fā)生過(guò),甚至還出現(xiàn)無(wú)人機(jī)撞擊建筑物,傷及無(wú)辜百姓的事件。
為了解決無(wú)人機(jī)違法“黑飛”問(wèn)題,中國(guó)民航局等部門也在制定相應(yīng)的管理辦法。其中,對(duì)民用無(wú)人機(jī)駕駛員資質(zhì)的管理成為重要舉措之一。
2013年底,中國(guó)民航局頒布了《民用無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》。該規(guī)定主要解決無(wú)人機(jī)的駕駛員資質(zhì)管理,類似交管部門要求機(jī)動(dòng)車司機(jī)具有駕駛證一樣,民用無(wú)人機(jī)正在迎來(lái)“有證駕駛”新階段。
按 照《民用無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》,申請(qǐng)人必須接受并記錄培訓(xùn)機(jī)構(gòu)工作人員提供的地面訓(xùn)練,完成與所申請(qǐng)無(wú)人機(jī)系統(tǒng)等級(jí)相應(yīng)的地面訓(xùn)練課程 并通過(guò)理論考試,必須在培訓(xùn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行實(shí)際操縱飛行或模擬飛行訓(xùn)練,并通過(guò)口試和飛行考核。這一舉措,也被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是對(duì)無(wú)人機(jī)駕駛員進(jìn)行正規(guī)化管理的開(kāi)始。
考駕駛證很不容易
目前中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)(AOPA)在對(duì)無(wú)人機(jī)行業(yè)進(jìn)行管理,經(jīng)過(guò)兩期教員培訓(xùn)班,全國(guó)約有150人通過(guò)了理論測(cè)試和飛行測(cè)試,最終獲得了無(wú)人機(jī)駕駛教員證。授課教師之一的孫毅認(rèn)為,這兩期培訓(xùn)班的學(xué)員幾乎會(huì)集了當(dāng)時(shí)中國(guó)最好的無(wú)人機(jī)操作手。
王作朋就是150人之一,這位由航模玩家轉(zhuǎn)型而成的無(wú)人機(jī)企業(yè)總經(jīng)理的“老無(wú)人機(jī)駕駛員”認(rèn)為自己很幸運(yùn),同時(shí)他所在的北京亞拓也獲得了AOPA全國(guó)首批民用無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)訓(xùn)練機(jī)構(gòu)認(rèn)證,并于5月20日開(kāi)辦了首期培訓(xùn)班。
孫毅表示,獲得中國(guó)AOPA授權(quán)的機(jī)構(gòu)目前全國(guó)只有31家,培養(yǎng)出的無(wú)人機(jī)駕駛員總數(shù)400多人。要想獲得機(jī)構(gòu)授權(quán),企業(yè)要擁有中國(guó)AOPA認(rèn)證的教員、有合法的飛行和訓(xùn)練場(chǎng)地以及合理的起降點(diǎn)、有授課教室,還得參加中國(guó)AOPA舉辦的機(jī)構(gòu)培訓(xùn)班并獲得資質(zhì)。
一位參加培訓(xùn)的人員感覺(jué)課程并不容易,“航空和氣象知識(shí)學(xué)起來(lái)還是挺難的,有大量的基礎(chǔ)知識(shí),課后得花很多時(shí)間來(lái)學(xué)習(xí)教材,消化課堂內(nèi)容,一定要拿到70分。”無(wú)人機(jī)訓(xùn)練合格證分駕駛員、機(jī)長(zhǎng)兩個(gè)級(jí)別。按照規(guī)定,駕駛員的理論合格分?jǐn)?shù)是70分,機(jī)長(zhǎng)是80分。
在飛行訓(xùn)練方面,駕駛員飛行訓(xùn)練培訓(xùn)不少于44小時(shí),其中包括飛行前檢查4小時(shí),正常飛行程序操作,不少于20小時(shí),應(yīng)急飛行程序操作,包括發(fā)動(dòng)機(jī)故障、鏈條丟失、應(yīng)急回收、迫降等,不少于20小時(shí)。機(jī)長(zhǎng)培訓(xùn)不少于56小時(shí),訓(xùn)練內(nèi)容增加了地面站操作、空域申請(qǐng)等內(nèi)容。
每位無(wú)人機(jī)駕駛員和學(xué)員,都和載人飛機(jī)飛行員一樣有一本飛行記錄本。每次飛行都會(huì)有記錄,這也是他們學(xué)習(xí)和晉級(jí)的依據(jù)。
如此看來(lái),無(wú)人機(jī)駕駛員的門檻雖然不像民航飛行員那么高,但也有相當(dāng)?shù)膶I(yè)性,對(duì)應(yīng)著一定程度的理論和技能要求。“無(wú)人機(jī)駕駛員也是民航駕駛員的一部分,只不過(guò)執(zhí)照級(jí)別屬于低端而已。”孫毅說(shuō)。
除了第一步對(duì)“無(wú)人機(jī)駕駛證”進(jìn)行規(guī)范外,假如無(wú)人機(jī)真能走進(jìn)我們的生活,還會(huì)產(chǎn)生復(fù)雜的“低空交通管理”問(wèn)題。孫毅透露,民航方面正在聯(lián)合其他部委研究民用無(wú)人機(jī)低空交通管理相關(guān)辦法。