然而其并不是標(biāo)配

早期的地理圍欄系統(tǒng)很容易出現(xiàn)錯誤和混亂，所以無人機(jī)的制造商和監(jiān)管者要在安全性方面慎之又慎。

“這些東西并不一定是壞事，因為這方面的市場還沒成熟。”Gartner研究總監(jiān)Brian Blau表示，“ 這類設(shè)備僅處于起步階段，而且我們相信，過段時間，一些特性就會顯現(xiàn)出來，尤其是關(guān)于禁飛區(qū)的特性。”

難以統(tǒng)一管理

2013年，大疆推出了自行開發(fā)的“禁飛區(qū)”標(biāo)記系統(tǒng)，盡管對于以其為代表的這些無人機(jī)公司來說在技術(shù)上并不復(fù)雜，但是要對禁飛區(qū)進(jìn)行統(tǒng)一編碼則要有所受限。

美國聯(lián)邦航空局正在不斷設(shè)立臨時禁止通行區(qū)域：體育賽事的領(lǐng)空，總統(tǒng)車隊經(jīng)過的區(qū)域等等。原始的地理系統(tǒng)不僅會產(chǎn)生諸如關(guān)于廢棄飛艇基地的誤報，還對更新的新禁區(qū)一無所知。

成本太高

眼 下，地理圍欄系統(tǒng)還只搭載于高端無人機(jī)上。這些無人機(jī)的飛行員往往是專業(yè)人士，擁有美國聯(lián)邦航空局給的無人機(jī)商用的許可證，可進(jìn)行空中攝影和錄像。這些人 往往對空域限制最為清楚，在飛行中也很負(fù)責(zé)任。并且，地理圍欄系統(tǒng)并不便宜，而玩具式的無人機(jī)的控制者更可能是孩子或缺乏經(jīng)驗的經(jīng)營者。也就是說，這些地 理圍欄系統(tǒng)可以區(qū)分哪些飛行員更應(yīng)該對飛行負(fù)責(zé)。

不過，這些系統(tǒng)并不能確保無人機(jī)的安全。地理圍欄系統(tǒng)能夠起到一定的防護(hù)作用，但并不能被完全指望。“這是最后的防護(hù)手段，”Gyokeres說。“但如果無人機(jī)自行關(guān)閉的話，更大的問題就出現(xiàn)了。這意味著我需要更加關(guān)注在那里而不是有什么在身邊發(fā)生。”

美國聯(lián)邦航空局也同意這個觀點，它承認(rèn)建立關(guān)于無人機(jī)的飛行限制軟件是有用的，但仍希望無人機(jī)的飛行員能對自己的行為負(fù)責(zé)。雖然禁飛區(qū)的數(shù)據(jù)是基于聯(lián)邦航空局的信息，但其并不認(rèn)可那些特定的地理圍欄系統(tǒng)（其建議使用官方的應(yīng)用程序和資源來確保得到的信息是最準(zhǔn)確的）。

“一架飛行中的飛機(jī)，無論上面有沒有人，都需要對規(guī)則進(jìn)行了解，并實現(xiàn)安全的飛行。”

我們需要更好的系統(tǒng)

盡管美國聯(lián)邦航空局對此興趣平平，圣莫尼卡的AirMap還是在致力于推動實踐無人機(jī)測繪的想法，其將在下一代的地理圍欄系統(tǒng)和三維機(jī)器人中扮演一個重要的角色——據(jù)悉，大疆的地理圍欄系統(tǒng)即是基于其的公開測試版本，不少機(jī)器人也內(nèi)置了AirMap的應(yīng)用程序。

AirMap的推出不足1年，但它想要做的不僅僅是提供無人機(jī)地圖，它的最終目標(biāo)是要實現(xiàn)對無人機(jī)的自動化控制。

AirMap 的主要優(yōu)勢是它提供的信息具有廣度和時效性。隨著永久飛行限制和國際空域的信息，它擁有臨時飛行限制和關(guān)于禁飛區(qū)的最新信息。“我們直接從美國聯(lián)邦航空局 獲得了臨時飛行限制信息，”格雷格·麥克尼爾，AirMap聯(lián)合創(chuàng)始人如是說。 “我們已經(jīng)創(chuàng)建了自己的專有算法發(fā)布（那些）未被發(fā)表的臨時飛行限制。”

這些未發(fā)表的限制通常適用于可容納3萬人以上的體育場館，而且美國聯(lián)邦航空局并沒有列出體育賽事所有禁飛區(qū)。所以當(dāng)無人機(jī)遇到禁飛區(qū)時，是要自動登陸還是對駕駛員進(jìn)行警告則就要看制造商打算如何處理了。

不同于第一代地理圍欄系統(tǒng)，AirMap的數(shù)據(jù)集包括有關(guān)臨時飛行限制的總和，同時它的信息適用于航空公司飛行員數(shù)據(jù)系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)。 “這就是所謂的DO-200A標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證，”麥克尼爾說。 “要實現(xiàn)飛行安全的話，是不能依靠眾包或開放源碼的信息的。”

這 并不意味著沒人能將裝有地理圍欄系統(tǒng)的無人機(jī)飛入禁飛區(qū)。大疆的地理圍欄系統(tǒng)雖然可以被“永久鎖定”，但還是可讓通過驗證的用戶繞過某些飛行限制。 “在消防方面，我們要避免無人機(jī)產(chǎn)生干擾，但是我們也希望，能夠讓消防隊員使用無人機(jī)來更安全更有效地進(jìn)行滅火工作。”布倫丹·舒爾曼，大疆政策和法律事 務(wù)的負(fù)責(zé)人這樣表示。 “而且，通過驗證的的用戶提供了對有害事件問責(zé)的可能性。”

地理圍欄系統(tǒng)真正的未來

在無人駕駛飛機(jī)的安全性和導(dǎo)航意識方面，更聰明的地理圍欄系統(tǒng)只是實現(xiàn)更安全空域的第一步。美國聯(lián)邦航空局、飛行員和無人機(jī)制造商都同意，如果天上有越來越多的無人機(jī)，那就需要有一個可以確保他們能夠?qū)崿F(xiàn)合理飛行的通信系統(tǒng)。

Gyokeres 根據(jù)無人機(jī)、飛行員、地方和聯(lián)邦機(jī)構(gòu)之間的數(shù)據(jù)設(shè)想在不久的將來，準(zhǔn)確性和空域信息的即時更新只是其中的一部分。“我對未來的憧憬是，”Gyokeres 說道， “在我出發(fā)之前，我會通過手機(jī)將我的飛行計劃提交給美國聯(lián)邦航空局。然后，我要走出去，打開無人機(jī)，并且無人機(jī)會與空域系統(tǒng)進(jìn)行溝通。系統(tǒng)會將無人機(jī)的高 度，距離與位置都告訴我。”最終，這將是關(guān)于溝通的問題。 “我想了很多的問題，但似乎問題在于，美國聯(lián)邦航空局不知道到底我們在做什么。”

AirMap的長期計劃與這個愿景相關(guān)。麥克尼爾說增加導(dǎo)頻意識僅僅是實現(xiàn)目的的第一步。他說，AirMap已經(jīng)在考慮通信和對系統(tǒng)進(jìn)行集中控制。這些對于實現(xiàn)有人駕駛和無人駕駛的安全共存很重要。

“運(yùn)營商能了解無人機(jī)周圍的領(lǐng)空狀況，所以為什么不讓無人機(jī)通過技術(shù)實現(xiàn)位置信息的交互？”麥克尼爾說。 “不過無人機(jī)要實現(xiàn)位置信息的互換，至少需要五到十年。”

這就是美國航天局的項目，其與斯坦福大學(xué)的科學(xué)家 和一些私營公司建立了無人機(jī)的無人交通管理系統(tǒng)，致力于解決無人機(jī)之間的溝通問題，避免碰撞，并對空中交通進(jìn)行輔助管理。無人機(jī)交通系統(tǒng)將需要更多的專用 運(yùn)輸線，麥克尼爾表示，由于在天空中的環(huán)境和身體狀況總是在不斷變化，所以需要強(qiáng)大的計算機(jī)來創(chuàng)建動態(tài)路由占比的變化。