熱壓罐將被更多復合材料制造商拋棄
過去一年，盡管大型飛機部件制造商還在不停購置大型熱壓罐以滿足波音787和A350等飛機的制造，但同時已將研發(fā)的重點移向非熱壓罐材料與工藝。
2015年3月，NASA開始對“拉擠棒縫合高效組合結(jié)構(gòu)”（PRSEUS）項目驗證件進行試驗，目標之一就是為未來翼身融合體（HWB）飛機的非 圓柱形復合材料增壓艙室尋求創(chuàng)新的制造工藝，波音為此開發(fā)了低成本非彎曲織物預形件的可控大氣壓力樹脂注射（CAPRI）工藝。4月，俄羅斯聯(lián)合飛機制造 公司旗下航空復合材料公司向伊爾庫特公司交付了MS-21飛機第一套非熱壓罐制造的復合材料中央翼盒，該飛機的機翼蒙皮也由非熱壓罐制造，非熱壓罐工藝在 小型飛機上已經(jīng)非常普遍，但在大型民用客機主承力結(jié)構(gòu)上使用還是第一次。
A400M裝配中的增強現(xiàn)實技術(shù)。
同時，無需熱壓罐固化的熱塑性復合材料的受關(guān)注程度也越來越高，例如，空客一直在歐盟框架計劃下從事大型熱塑性復合材料主承力結(jié)構(gòu)制造的研究。6 月，龐巴迪公司與英國專業(yè)公司共同開發(fā)了一種新的熱塑性復合材料托架，適用于飛機機翼、中央翼盒的液壓托架，以及油箱的托架等，據(jù)稱可比金屬部件減重至少 40%，將專用于龐巴迪C系列客機和公務機。11月，極光飛行科學公司公布了其研發(fā)的3D打印無人機，也是世界首架由3D打印的噴氣動力飛機，飛機機體采 用了熱塑性復合材料通過熔融沉積成型等工藝制造。
熱壓罐工藝從誕生之日起就伴隨著各種非熱壓罐工藝的競爭，隨著非熱壓罐工藝開始搶占飛機主承力結(jié)構(gòu)制造領(lǐng)域，以及熱塑性復合材料的技術(shù)成熟、成本降 低、甚至能夠制造主承力結(jié)構(gòu)，熱壓罐工藝將受到更多的挑戰(zhàn)。2016年及未來幾年，熱壓罐雖然還會是大型飛機主承力結(jié)構(gòu)制造的主流，但其生存空間將不斷被 擠壓，更多復合材料制造商將從經(jīng)濟性和交付周期的角度選擇非熱壓罐材料與工藝，這將在復合材料設計、制造與供應鏈領(lǐng)域掀起新的變革。
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