1. 據(jù)統(tǒng)計，無人機系統(tǒng)事故60%以上發(fā)生在（ ）2. 無人機系統(tǒng)中，起降駕駛員一般不參與哪個階段控制（ ）3. 當前國內(nèi)民用無人機的主要控制方式不包括（ ）
C． 全機阻力無明顯變化
6. 無人機定速遙控飛行時收起起落架，駕駛員需（ ）8. 無人機定速遙控飛行時放下起落架，駕駛員需（ ）10. 無人機定速遙控飛行時放下襟翼，駕駛員需（ ）
C． 針對此情況，無需做相關動作
12. 無人機定速遙控飛行時收起襟翼，駕駛員需（ ）13. 無人機駕駛員進行起飛前飛行器檢查內(nèi)容不必包括（ ）14. 無人機駕駛員進行起飛前控制站檢查內(nèi)容不必包括（ ）15. 無人機駕駛員進行起飛前通訊鏈路檢查內(nèi)容不必包括（ ）
C． 外部控制盒舵面及節(jié)風門反饋檢查
16. 無人機駕駛員進行起飛前動力裝置檢查內(nèi)容不必包括（ ）B． 發(fā)動機啟動后怠速轉速、震動、穩(wěn)定性檢查17. 無人機飛行搖桿常規(guī)操作方式是（ ）18. 無人機爬升時，油門較大，螺旋槳左偏力矩較大，需適當操縱方向舵（ ）19. 無人機定高平飛時，駕駛員面對地面站界面（ ）20. 無人機定高平飛時，駕駛員面對地面站界面（ ）
C． 根據(jù)目標點方向，密切判斷飛行方向
21. 無人機定高平飛時，駕駛員面對地面站界面（ ）22. 無人機定高平飛時，駕駛員面對地面站界面（ ）C． 不斷觀察發(fā)動機指示，了解發(fā)動機工作情況A． 飛機下降時，油門收小，螺旋槳扭轉氣流減弱，飛機有右偏趨勢，須抵住左舵B． 飛機下降時，油門收小，螺旋槳扭轉氣流減弱，飛機有左偏趨勢，須抵住右舵C． 飛機狀態(tài)不會發(fā)生變化，不需做任何準備24. 無人機在遙控下降中，速度過大時，駕駛員應（ ）
C． 上升至預定高度前10-20米時，開始改平飛
26. 遙控無人機在預定高度由平飛轉為下降時（ ） A． 注視地平儀，柔和地加油門至100%，同時稍拉桿轉為爬升B． 注視地平儀，快速加油門至100%，同時快速拉桿轉為爬升C． 注視地平儀，快速加油門至100%，同時快速頂桿30. 遙控無人機平飛、爬升和下降轉換時產(chǎn)生偏差的主要原因不包括（ ）A． 動作粗，操縱量大，造成飛行狀態(tài)不穩(wěn)定B． 平飛、爬升、下降三種飛行狀態(tài)變換時，推桿、拉桿方向不正，干擾其他通道
C． 天氣狀況不佳
A． 根據(jù)轉彎坡度大小，減油門5%-10%，保持好平飛狀態(tài)B． 根據(jù)轉彎坡度大小，加油門5%-10%，保持好平飛狀態(tài)A． 注視地平儀，協(xié)調(diào)地向轉彎方向壓桿扭舵，形成一定坡度后，穩(wěn)桿保持B． 注視地平儀，協(xié)調(diào)地向轉彎反方向壓桿扭舵，形成一定坡度后，穩(wěn)桿保持A． 轉彎中，如果坡度過大，應協(xié)調(diào)地適當增加壓桿扭舵量B． 轉彎中，如果坡度過大，應協(xié)調(diào)地適當回桿回舵C． 轉彎中，如果坡度過小，應協(xié)調(diào)地適當回桿回舵A． 當飛機軌跡方向離目標方向10度—15度時，注視地平儀，根據(jù)接近目標方向的快慢，逐漸回桿B． 當飛機軌跡方向到達目標方向時，注視地平儀，逐漸回桿C． 當飛機軌跡方向超過目標方向10度—15度時，注視地平儀，逐漸回桿35. 遙控無人機轉彎時產(chǎn)生偏差的主要原因不包括（ ）A． 進入和退出轉彎時，動作不協(xié)調(diào)，產(chǎn)生側滑B． 轉彎中，未保持好機頭與天地線的關系位置，以致速度增大或減小
C． 天氣狀況不佳
36. 起落航線（五邊航線）組成內(nèi)容不包括（ ）37. 起落航線的重要組成部分應急航線相關內(nèi)容不包括CA． 檢查飛行平臺、發(fā)動機、機上設備的故障狀態(tài)、油量、電量（ ）38. 著陸目測是駕駛員駕駛員對飛機飛行高度和降落點進行目視判斷，對于目測質量的評判為（ ）39. 無人機著陸目測與有人機相比不同之處為（ ）A． 有人機是從飛機觀察著陸場，無人機是從著陸場觀察飛機C． 有人機駕駛員通過地面人員通告儀表參考值，無人機起降駕駛員可自行觀察儀表參考值
C． 三四轉彎位置
A． 如飛機接近跑道延長線較快，而轉彎剩余角減小較慢時，表明進入早，應立即協(xié)調(diào)地減小坡度和轉彎角速度B． 如飛機接近跑道延長線較快，而轉彎剩余角減小較慢時，表明進入晚，應立即協(xié)調(diào)地增大坡度和轉彎角速度C． 如飛機接近跑道延長線較快，而轉彎剩余角減小較慢時，表明進入晚，應立即協(xié)調(diào)地減小坡度和轉彎角速度A． 當下滑線正常時，如速度大，表明目測高，應適當收小油門B． 當下滑線正常時，如速度大，表明目測低，應適當增加油門C． 當下滑線正常時，如速度小，表明目測高，應適當收小油門A． 平飄前段，速度較大，下沉較慢，拉桿量應小一些B． 平飄前段，速度較大，下沉較慢，拉桿量應大一些C． 平飄后段，速度較小，下沉較快，拉桿量應適當減小
C． 逆風對著陸沒有影響
A． 機場氣溫較高時，跑道上升氣流明顯，會導致下滑距離增長B． 機場氣溫較高時，跑道下降氣流明顯，會導致下滑距離增長C． 機場氣溫較高時，跑道下降氣流明顯，會導致下滑距離減小47. 遙控無人機下滑中，估計到第四轉彎時的高度將高于預定的高度（ ）A． 應及時地收小油門，必要時可收至20%，增大下滑角A． 目測過高時，應在加大油門的同時適當增加帶桿量，減小下滑角，必要時可平飛一段B． 目測過低時，應在加大油門的同時適當增加帶桿量，減小下滑角，必要時可平飛一段C． 等飛機降到較低高度時再做偏差調(diào)整
C． 如目測低，加油門量相應大些
51. 遙控無人機著陸時，下列哪種情況，收油門的時機應適當延遲，收油門的動作適當減慢（ ）52. 遙控無人機著陸時，下列哪種情況，收油門的時機應適當延遲，收油門的動作適當減慢（ ）53. 遙控無人機著陸時，下列哪種情況，收油門的時機應適當延遲，收油門的動作適當減慢（ ）54. 遙控無人機著陸時，下列哪種情況，收油門的時機應適當延遲，收油門的動作適當減慢（ ）55. 遙控無人機著陸時，下列哪種情況，收油門的時機應適當提前，收油門的動作適當加快（ ）
C． 實際下滑點與預定下滑點吻合
56. 遙控無人機著陸時，下列哪種情況，收油門的時機應適當提前，收油門的動作適當加快（ ）57. 遙控無人機著陸時，下列哪種情況，收油門的時機應適當提前，收油門的動作適當加快（ ）58. 遙控無人機著陸時，下列哪種情況，收油門的時機應適當提前，收油門的動作適當加快（ ）59. 遙控無人機著陸時，收油門過早、過粗，速度減小快，使拉平時的速度小，飛機下沉快（ ）60. 遙控無人機著陸時，收油門過晚、過細，速度減小慢，使拉平時的速度大，飛機下沉慢（ ）
C． 對飛機無影響
61. 遙控無人機著陸時，收油門的基本要領是（ ）62. 遙控無人機著陸時，關于收油門描述正確的是（ ）A． 收油門時機不要早。晚一些比較主動，可以快速收B． 收油門時機不要早，收早了勢必造成動作粗，影響著陸動作C． 收油門時機不要晚。早一些比較主動，可以慢慢收，也可停一停再收63. 遙控無人機著陸時，關于收油門描述正確的是（ ）A． 收油門的過程要拉長一些，拉長了可以柔和，使速度減小均勻，有利于做好著陸B． 收油門的過程要盡量短，短了可以柔和，使速度減小均勻，有利于做好著陸64. 遙控無人機著陸時，如果拉平前飛機的俯角較大、下降快，應（ ）65. 遙控無人機著陸拉平時，拉桿的快慢和下降速度的關系是（ ）
C． 還按正常時機拉桿
66. 遙控無人機著陸拉平時，拉桿的快慢和下降速度的關系是（ ）67. 遙控無人機著陸拉平時，對拉平操作描述不恰當?shù)氖牵?）68. 遙控無人機著陸時，產(chǎn)生著陸偏差的主要原因不包括（ ）A． 精神過分緊張，對著陸存有顧慮，因而注意力分配不當，操縱動作猶豫不適量69. 遙控無人機著陸時，拉平高的修正方法是（ ）A． 發(fā)現(xiàn)有拉高的趨勢，應停止拉桿或減小拉桿量，讓飛機下沉B． 發(fā)現(xiàn)有拉高的趨勢，應停止拉桿或增加拉桿量，讓飛機上升C． 發(fā)現(xiàn)有拉高的趨勢，應停止繼續(xù)拉桿70. 遙控無人機著陸時，面對拉平高正確的操作方式是（ ）A． 拉平高時，如果飛機隨即下沉，應穩(wěn)住桿，待飛機下沉到一定高度時，再柔和拉桿B． 拉平高時，如果飛機不下沉，應稍拉桿，使飛機下沉到預定高度C． 發(fā)現(xiàn)有拉高的趨勢，應推桿
第一步：關注天途航空微信公眾號
第二步：發(fā)送“無人機起降”獲取答案
更多無人機相關知識盡在天途航空
?
免責聲明:凡注明來源全球無人機網(wǎng)的所有作品，均為本網(wǎng)合法擁有版權或有權使用的作品，歡迎轉載，請注明出處。非本網(wǎng)作品均來自互聯(lián)網(wǎng)，轉載目的在于傳遞更多信息，并不代表本網(wǎng)贊同其觀點和對其真實性負責。
?