在BWB布局的噪聲研究方面，波音和NASA已經(jīng)并且將要開展大量的工作。ERA項(xiàng)目中已經(jīng)驗(yàn)證了BWB機(jī)身后緣上方安裝超高涵道比(UHB)發(fā)動機(jī)的噪聲屏蔽效果。而為了屏蔽噪聲將發(fā)動機(jī)向前移動可能會帶來發(fā)動機(jī)-機(jī)體集成的一系列問題，比如低速時的進(jìn)氣畸變、安裝阻力等。在NFAC進(jìn)行的試驗(yàn)已經(jīng)對高俯仰和偏航角控制、風(fēng)扇失速裕度評估和發(fā)動機(jī)安裝阻力等問題進(jìn)行了研究，總的目標(biāo)是將UHB的進(jìn)氣道可操作性成熟度從2級提高到4級，將發(fā)動機(jī)和機(jī)體的集成技術(shù)從3級提高到4級，并獲得更有價(jià)值的一般的噪聲屏蔽設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。

在BWB布局的發(fā)動機(jī)-機(jī)體集成技術(shù)方面，波音和普惠公司合作開展了大量研究。從2014年到2015年第三季度在NFAC開展的BWB布局風(fēng)洞試驗(yàn)首先進(jìn)行了采用通氣短艙的全機(jī)試驗(yàn)，測試了高升力系統(tǒng)的特性(如上所述，包括克魯格襟翼、后緣升降副翼等)。然后又進(jìn)行了采用引射式動力模擬的全機(jī)測試，研究了進(jìn)氣道氣流畸變，最后采用渦輪動力模擬(TPS)研究了噴流對全機(jī)穩(wěn)定性和控制的影響。此外，還通過麥克風(fēng)陣列測試了聲學(xué)特性。

NFAC風(fēng)洞中采用三種不同的動力模擬方式進(jìn)行了發(fā)動機(jī)-機(jī)體集成測試，分別是通氣短艙(無動力模擬)，引射器動力模擬(可模擬50%左右的進(jìn)氣特征)，渦輪動力模擬(可模擬80%左右的進(jìn)氣特征)

據(jù)NASA蘭利中心ERA項(xiàng)目協(xié)同負(fù)責(zé)人杰弗里·弗拉姆在1月份舉行的AIAA2016年航宇科技大會上介紹，普·惠公司已經(jīng)對同BWB集成的UHB發(fā)動機(jī)風(fēng)扇失速、低壓壓氣機(jī)失速和風(fēng)扇振動等問題進(jìn)行了研究，結(jié)論是“發(fā)動機(jī)在計(jì)劃飛行包線內(nèi)的所有點(diǎn)表現(xiàn)良好，只有部分情況超出了預(yù)期，比如45度側(cè)風(fēng)時。”上述研究的基準(zhǔn)發(fā)動機(jī)為海平面推力23.27噸、最高升限處推力3.99噸的GTF發(fā)動機(jī)。波音早期的BWB布局采用了3.3米直徑的風(fēng)扇，后來的試驗(yàn)中改為2.67米。普·惠提供了這種發(fā)動機(jī)的性能和噪聲數(shù)據(jù)，并分析了進(jìn)氣畸變等問題。波音則制造了發(fā)動機(jī)整流罩。

波音和普惠已經(jīng)對發(fā)動機(jī)-機(jī)體集成進(jìn)行了超過500次的設(shè)計(jì)迭代，優(yōu)化了巡航馬赫數(shù)0.85、飛行高度13106米條件下的外形。波音負(fù)責(zé)ERA項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人約翰·博尼特表示：“將大尺寸的發(fā)動機(jī)和BWB集成是一個很大的挑戰(zhàn)。”需要關(guān)注的問題包括發(fā)動機(jī)短艙和機(jī)身上表面之間通道的氣流流動、最小化短艙激波、降低尾部干擾阻力和發(fā)動機(jī)溢流阻力，以及評估UHB可能采用的變截面噴管的影響。博尼特指出，最新的設(shè)計(jì)顯示，波音BWB布局的升阻比增加了5%，主要是減少了干擾阻力以及短艙和機(jī)翼的壓縮性阻力。

據(jù)弗拉姆表示，ERA項(xiàng)目結(jié)束時給出了目前的BWB布局可以滿足ERA環(huán)境指標(biāo)的結(jié)論(燃油消耗減少50%)。具體結(jié)果為，相比1998年的參考水平，BWB布局可減少53%的燃油消耗，并且最終優(yōu)化的結(jié)果相比開始的布局燃油消耗率又提高了1.8%。