中國(guó)無(wú)人機(jī)立法似乎并未跟上市場(chǎng)的快速腳步，現(xiàn)有規(guī)則“非嚴(yán)即空”，加之監(jiān)管缺位，使無(wú)人機(jī)使用者往往只有“不飛”和“黑飛”兩個(gè)選擇。

2017年03月14日，山東省青島市，研發(fā)人員用電磁槍實(shí)現(xiàn)對(duì)無(wú)人機(jī)的電磁壓制、捕獲、追蹤。圖/CFP

4月9日的“2017武漢國(guó)際馬拉松”開(kāi)賽前，一架四旋翼無(wú)人機(jī)突然飛入起跑區(qū)上空。賽道旁的民警立即舉“槍”瞄準(zhǔn)，連續(xù)扣動(dòng)扳機(jī)后，這架無(wú)人機(jī)徐徐飛離管制區(qū)，落回地面。

這種專(zhuān)用“槍”被稱(chēng)為“無(wú)人機(jī)反制槍”，通過(guò)一定范圍內(nèi)截?cái)酂o(wú)人機(jī)控制信號(hào)迫降無(wú)人機(jī)。當(dāng)日的馬拉松中，負(fù)責(zé)安保的公安民警共迫降或驅(qū)離了3架來(lái)歷不明的無(wú)人機(jī)。

脫胎于軍事應(yīng)用領(lǐng)域的無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)，在民用領(lǐng)域發(fā)展迅猛。隨著民用無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)趨于廉價(jià)、傻瓜化、玩具化，大型活動(dòng)中常會(huì)出現(xiàn)未經(jīng)備案許可的無(wú)人機(jī)，一旦失控墜落，易造成人員和財(cái)產(chǎn)損失。

而中國(guó)無(wú)人機(jī)立法并未跟上市場(chǎng)的快速腳步，現(xiàn)有規(guī)則“非嚴(yán)即空”，加之監(jiān)管缺位，無(wú)人機(jī)使用者往往只有“不飛”和“黑飛”兩個(gè)選擇。

無(wú)人機(jī)安全事件頻發(fā)

以個(gè)人航拍為主的消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)正成為熱門(mén)消費(fèi)品。據(jù)艾瑞咨詢(xún)發(fā)布的《2016年中國(guó)無(wú)人機(jī)行業(yè)研究報(bào)告》，預(yù)計(jì)到2050年，中國(guó)無(wú)人機(jī)航拍市場(chǎng)規(guī)模約達(dá)300億元，安防市場(chǎng)約150億元，總規(guī)模將達(dá)750億元。

美國(guó)奧本海默金融服務(wù)公司報(bào)告顯示，美國(guó)民用無(wú)人機(jī)運(yùn)營(yíng)商使用的無(wú)人機(jī)產(chǎn)品中，中國(guó)企業(yè)占約90%份額。中國(guó)已成為世界主要民用無(wú)人機(jī)研發(fā)和生產(chǎn)國(guó)，目前至少有400多家單位從事無(wú)人機(jī)研發(fā)、生產(chǎn)和銷(xiāo)售。

無(wú)人機(jī)在中國(guó)逐漸普及的背后，卻很少有人了解無(wú)人機(jī)飛行的相關(guān)管制措施，導(dǎo)致“黑飛”行為頻發(fā)。

今年1月15日，一段用無(wú)人機(jī)近距離航拍飛機(jī)降落的視頻在微博上廣為傳播，微博認(rèn)證為“民航自媒體”ID的“航空物語(yǔ)”在轉(zhuǎn)發(fā)這段視頻時(shí)稱(chēng)，這種航拍行為已嚴(yán)重威脅航空安全。事后浙江省公安廳機(jī)場(chǎng)公安局警方對(duì)外表示，當(dāng)事人袁某使用大疆無(wú)人機(jī)，在杭州蕭山區(qū)新街鎮(zhèn)距機(jī)場(chǎng)約8.5公里處航拍日落，拍攝到了多架途經(jīng)的民航客機(jī)。

“無(wú)人機(jī)”通常指“無(wú)人駕駛航空器”，需要駕駛員使用遙控設(shè)備操控。有六年操控?zé)o人機(jī)飛行經(jīng)驗(yàn)的劉淼(化名)介紹說(shuō)，自己也常“黑飛”，原因在于不知道每次執(zhí)行航拍任務(wù)應(yīng)該辦理哪些手續(xù)，及向哪個(gè)部門(mén)申請(qǐng)。

不過(guò)即便知道，劉淼也會(huì)盡力避開(kāi)，因?yàn)樯暾?qǐng)獲批的程序繁瑣，且不一定能獲得批準(zhǔn)。

根據(jù)《民用無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)空中交通管理辦法》的規(guī)定，對(duì)于民用無(wú)人駕駛航空器，飛行密集區(qū)、人口稠密區(qū)、重點(diǎn)地區(qū)、繁忙機(jī)場(chǎng)周邊空域，原則上不劃設(shè)飛行空域。

“只要不是在機(jī)場(chǎng)等敏感地帶飛行，一般不會(huì)有人來(lái)管。”劉淼說(shuō)，他事先會(huì)盡力避免明顯觸碰警戒線的飛行任務(wù)。

飛行標(biāo)準(zhǔn)邊界模糊

無(wú)人機(jī)的飛行邊界何在?

在中國(guó)現(xiàn)有法律法規(guī)及一些行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中，無(wú)人機(jī)的飛行標(biāo)準(zhǔn)并非沒(méi)有規(guī)定，但卻存在復(fù)雜、滯后、難以執(zhí)行等問(wèn)題。

和許多資深無(wú)人機(jī)玩家一樣，劉淼也不清楚試飛無(wú)人機(jī)的合法邊界在哪里，新手更是懵懂。

按照現(xiàn)有法規(guī)，無(wú)人機(jī)的監(jiān)管方包括民航、軍方空管、公安、機(jī)場(chǎng)等，無(wú)人機(jī)的管理規(guī)則也散見(jiàn)于這些部門(mén)的法規(guī)、規(guī)章、文件中。

從功能上看，除了軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運(yùn)輸飛行以外的航空活動(dòng)，都屬于通用航空。從事農(nóng)林植保、科學(xué)作業(yè)、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動(dòng)，均應(yīng)當(dāng)適用中國(guó)民航局于2003年出臺(tái)的《通用航空飛行管制條例》。其中對(duì)經(jīng)營(yíng)者的資質(zhì)，航空器的適航標(biāo)準(zhǔn)，以及申請(qǐng)流程等，都有嚴(yán)格而具體的規(guī)定。

然而由于該法規(guī)實(shí)施時(shí)間較早，對(duì)于近幾年才興起的無(wú)人機(jī)而言，這些標(biāo)準(zhǔn)存在高門(mén)檻、難以執(zhí)行等滯后問(wèn)題。

低、慢、小的特性，加上消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)多為個(gè)人使用，導(dǎo)致無(wú)人機(jī)更難適用為大型航空作業(yè)等商業(yè)飛行行為而制定的通用航空相關(guān)規(guī)定。不過(guò)，近幾年，民航局又陸續(xù)出臺(tái)了針對(duì)無(wú)人機(jī)的相關(guān)規(guī)范。

參考民用航空器的相關(guān)法律，無(wú)人機(jī)合法飛行一般需要具備三個(gè)條件——無(wú)人機(jī)駕駛資質(zhì)、通過(guò)申請(qǐng)獲得飛行空域、能夠證明無(wú)人機(jī)適航。

按民航局2013年出臺(tái)的《民用無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》，對(duì)于在視距(相對(duì)高度120米，距離500米)內(nèi)運(yùn)行的空機(jī)大于7公斤的無(wú)人機(jī)，在隔離空域內(nèi)超過(guò)視距運(yùn)行的無(wú)人機(jī)，以及在融合空域內(nèi)運(yùn)行的不大于116公斤的無(wú)人機(jī)，需要獲得民航局指導(dǎo)下的中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)(AOPA-China)頒發(fā)的無(wú)人機(jī)飛行執(zhí)照。對(duì)于空機(jī)重量大于116公斤的無(wú)人機(jī)和計(jì)劃在融合區(qū)域飛行的無(wú)人機(jī)，駕駛員則依據(jù)不同標(biāo)準(zhǔn)，需考取由民航局管理的私用、商用或者航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照等。

以常見(jiàn)的航拍行為為例，按照這一標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)今多數(shù)無(wú)人機(jī)航拍行為都可囊括在內(nèi)。但實(shí)際上，許多航拍無(wú)人機(jī)駕駛員并無(wú)該飛行執(zhí)照。

AOPA-China是目前唯一有無(wú)人機(jī)駕駛證頒發(fā)資質(zhì)的行業(yè)協(xié)會(huì)。截至去年底，民用無(wú)人機(jī)駕駛員合格證總數(shù)為10255個(gè)，主要分布在各生產(chǎn)研發(fā)企業(yè)、相關(guān)應(yīng)用單位以及大專(zhuān)院校等。持照飛行的無(wú)人機(jī)駕駛員占中國(guó)實(shí)際無(wú)人機(jī)飛行員比例非常少。

由于沒(méi)有經(jīng)營(yíng)權(quán)，AOPA-China只負(fù)責(zé)考核不進(jìn)行培訓(xùn)?！敦?cái)經(jīng)》記者獲悉，提供AOPA無(wú)人機(jī)駕駛資質(zhì)培訓(xùn)的學(xué)校，一般收費(fèi)8000元至2萬(wàn)元不等，時(shí)間跨度至少半個(gè)月。

“我到現(xiàn)在都不明白我每次任務(wù)究竟應(yīng)該辦理哪些手續(xù)，向哪些部門(mén)申請(qǐng)。”河南俯瞰天下影視傳媒有限公司總經(jīng)理李軍波說(shuō)。他是河南首批取得AOPA-China無(wú)人機(jī)駕照的資深用戶(hù)。

按規(guī)定只有在以下三種情況下，無(wú)人機(jī)飛行員不需要向行業(yè)協(xié)會(huì)或航空局申請(qǐng)無(wú)人機(jī)駕駛資質(zhì)：在室內(nèi)運(yùn)行;無(wú)人機(jī)重量在7公斤以下且在相對(duì)高度120米內(nèi)，500米半徑的范圍內(nèi)運(yùn)行;在人煙稀少和空曠的非城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村、繁忙道路或大型露天集會(huì)場(chǎng)所等區(qū)域運(yùn)行。

這一規(guī)定鮮為人知，尤其對(duì)于無(wú)人機(jī)的使用者。一家衛(wèi)視真人秀節(jié)目組使用的是一款名為大疆“悟”(INSPIRE 1 Pro)系列無(wú)人機(jī)，官網(wǎng)銷(xiāo)售資料顯示，其重量約為3.4公斤，最快飛速為79km/h。節(jié)目組在無(wú)駕駛資質(zhì)的情況下，應(yīng)用無(wú)人機(jī)航拍的場(chǎng)景包括市內(nèi)開(kāi)闊的體育館等人口密集地區(qū)。

合法飛行的另一個(gè)條件是，需進(jìn)行空域申請(qǐng)。依據(jù)國(guó)務(wù)院、中央軍事委員會(huì)發(fā)布的《飛行基本規(guī)則》規(guī)定，中央軍事委員會(huì)空中交通管制委員會(huì)負(fù)責(zé)全國(guó)的飛行管制。

近日，AOPA-China無(wú)人機(jī)委員會(huì)工作人員向《財(cái)經(jīng)》記者介紹，申請(qǐng)飛行要看具體的空域，空軍管制的區(qū)域要向空軍航管部門(mén)申請(qǐng)，民航局管制的區(qū)域則要向民航部門(mén)申請(qǐng)。

無(wú)人機(jī)的一些飛行標(biāo)準(zhǔn)邊界模糊，但聊勝于無(wú)。問(wèn)題是，一些法律法規(guī)在執(zhí)法時(shí)卻因主體不明、監(jiān)管缺位等問(wèn)題，放任“黑飛”。

現(xiàn)階段，根據(jù)無(wú)人機(jī)違法違規(guī)飛行的嚴(yán)重程度，通常依照《民用航空法》《治安管理處罰法》《刑法》等法律法規(guī)的規(guī)定予以懲處。北京法學(xué)會(huì)航空法學(xué)研究會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)張起淮介紹，現(xiàn)行追責(zé)方式寬泛，普遍存在著未就無(wú)人機(jī)作出專(zhuān)項(xiàng)規(guī)定、法律責(zé)任不明確等問(wèn)題。“現(xiàn)有的原則性、指導(dǎo)性規(guī)定不能對(duì)無(wú)人機(jī)的適航、審批、操縱、運(yùn)行等環(huán)節(jié)作出切實(shí)有效的指引。”

空域管理嚴(yán)格之因

艾瑞咨詢(xún)發(fā)布的《報(bào)告》指出，目前政府對(duì)低空空域飛行的管制較為保守，民航局相關(guān)領(lǐng)域管制條例未正式頒布，加之無(wú)人機(jī)駕駛員考試流程繁瑣、價(jià)格昂貴，“黑飛”現(xiàn)象普遍。

“要發(fā)展無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)，對(duì)其進(jìn)行立法規(guī)制，空域的放開(kāi)是大前提。”航空法專(zhuān)家、律師刁偉民表示，空域資源不利用等于浪費(fèi)，而目前我國(guó)的低空空域的使用和管理正處于改革破冰期。“由于低空飛行的審批較為繁瑣，很多人怕麻煩加之存在僥幸心理。”

《民用無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)空中交通管理辦法》規(guī)定，“民用無(wú)人駕駛航空器僅允許在隔離空域內(nèi)飛行”，飛行均需要“為其單獨(dú)劃設(shè)隔離空域，明確水平范圍、垂直范圍和使用時(shí)段?？稍诿窈绞褂每沼騼?nèi)臨時(shí)為民用無(wú)人駕駛航空器劃設(shè)隔離空域”。除此之外，所有飛行計(jì)劃都要向管制部門(mén)申報(bào)計(jì)劃，到相應(yīng)的軍區(qū)空管處或民航部門(mén)報(bào)批，以獲得相應(yīng)的 “隔離空域”。

在實(shí)際操作中，準(zhǔn)備何種材料、向哪個(gè)主管部門(mén)申報(bào)，都未明晰，而且，據(jù)2月17日AOPA-China執(zhí)行秘書(shū)長(zhǎng)柯玉寶接受中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)采訪時(shí)稱(chēng)，目前管制部門(mén)不接受個(gè)人飛行申請(qǐng)。

不論是監(jiān)管主體還是無(wú)人機(jī)使用者，都往往忽視無(wú)人機(jī)飛行的審批程序。

由于沒(méi)有配套的實(shí)施辦法和明確的監(jiān)管制度，盡管民航局從2009年起就在逐步推出無(wú)人機(jī)管理辦法卻難以實(shí)施，反而造成許多無(wú)人機(jī)想要守法飛行卻無(wú)門(mén)的無(wú)奈。

中國(guó)的規(guī)定是，無(wú)人駕駛航空器飛行只能通過(guò)向有關(guān)部門(mén)申請(qǐng)報(bào)批來(lái)獲得專(zhuān)門(mén)分配給無(wú)人機(jī)運(yùn)行的“隔離空域”，不能在有其他有人駕駛航空器同時(shí)運(yùn)行的空域運(yùn)行。在缺乏完善合理的報(bào)批制度現(xiàn)狀下，等于基本沒(méi)有給無(wú)人機(jī)分配相應(yīng)的發(fā)展空間。

對(duì)比之下，通用航空和無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的美國(guó)、日本、英國(guó)等國(guó)家，都有標(biāo)準(zhǔn)的空域劃分制度，并且在低空空域的準(zhǔn)入和管理上較為寬松，為無(wú)人機(jī)的準(zhǔn)入提供了空間。

作為世界上空域管理最為嚴(yán)格的國(guó)家之一，中國(guó)空域要進(jìn)行開(kāi)放化改革的說(shuō)法，從官方到民間一直存在，始終難見(jiàn)實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

早在2010年，國(guó)務(wù)院出臺(tái)《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見(jiàn)》，定下空域改革的時(shí)間表，為發(fā)展通用航空掃清障礙。2015年，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)在國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議上再次提出擴(kuò)大低空開(kāi)放空域的議題。今年全國(guó)“兩會(huì)”期間，全國(guó)人大代表馬須倫提出盡快立法填補(bǔ)中國(guó)空域管理空白的議案，建議突出和完善頂層設(shè)計(jì)，為空域的主管部門(mén)及其權(quán)限、空域劃設(shè)的基本制度等進(jìn)行全面立法。

中國(guó)政法大學(xué)國(guó)際法學(xué)院副教授覃華平對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)，既應(yīng)盡快為無(wú)人機(jī)在隔離空域內(nèi)的飛行提供合理報(bào)批與準(zhǔn)入手續(xù)，也要考慮無(wú)人機(jī)在融合空域的飛行準(zhǔn)入許可問(wèn)題，與國(guó)際接軌。

美國(guó)“寬嚴(yán)并濟(jì)”的空域管理方法值得參考。

在那里，根據(jù)高度、機(jī)場(chǎng)和軍事設(shè)施所在等，空間可劃分為不同的等級(jí)。對(duì)不同等級(jí)空域?qū)嵭胁煌?jí)別的管轄和準(zhǔn)入許可，允許無(wú)人機(jī)在不影響正常載人航空安全和軍事安全的前提下，在空域內(nèi)飛行。而在低于700英尺或者1200英尺(約為213.36米或365.76米)的空域，無(wú)需申報(bào)飛行申請(qǐng)，飛行安全由飛行員自己負(fù)責(zé)，自由度較高。

亟須清晰的適航立法

中國(guó)對(duì)無(wú)人機(jī)的審查標(biāo)準(zhǔn)和程序并不清晰，主要是對(duì)無(wú)人機(jī)企業(yè)進(jìn)行適航檢查，而非審定并辦理適航證。

這一產(chǎn)業(yè)正在發(fā)展初期，相關(guān)技術(shù)等都在完善和探索過(guò)程中，針對(duì)無(wú)人機(jī)企業(yè)進(jìn)行技術(shù)上的適航要求，許多企業(yè)擔(dān)心會(huì)受到過(guò)多制約而影響技術(shù)發(fā)展。

覃華平說(shuō)，從產(chǎn)品責(zé)任的角度出發(fā)，如果有完善的適航標(biāo)準(zhǔn)，其實(shí)對(duì)無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)是利好消息。例如，如果優(yōu)秀的無(wú)人機(jī)生產(chǎn)企業(yè)設(shè)計(jì)的產(chǎn)品達(dá)到了相應(yīng)的適航和品控標(biāo)準(zhǔn)，仍然發(fā)生產(chǎn)品安全事故，企業(yè)應(yīng)當(dāng)可以減輕或者免于承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

除了合理的空域準(zhǔn)入制度和標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)業(yè)適航監(jiān)管，要根治無(wú)人機(jī)“黑飛”和亂飛嚴(yán)重的現(xiàn)象，還需要一整套法律規(guī)范體系。

“對(duì)于無(wú)人機(jī)的立法和監(jiān)管需求其實(shí)已經(jīng)到了非常迫切的地步。”刁偉民稱(chēng)，目前，許多規(guī)定以規(guī)范性文件和咨詢(xún)通告形式出現(xiàn)，既缺乏約束力，也過(guò)于零散。他建議通過(guò)“事前放松管制+事后嚴(yán)厲處罰”從上至下的完整制度來(lái)監(jiān)管產(chǎn)業(yè)。

“規(guī)范無(wú)人機(jī)飛行活動(dòng)應(yīng)當(dāng)先立法、后制裁。在我國(guó)現(xiàn)行法律法規(guī)和管理文件的基礎(chǔ)上，就無(wú)人機(jī)進(jìn)行針對(duì)性立法，將無(wú)人機(jī)真正納入法律體系，明確其民事責(zé)任、行政責(zé)任和刑事責(zé)任，填補(bǔ)目前無(wú)人機(jī)歸責(zé)機(jī)制和法律救濟(jì)的空白。”張起淮說(shuō)。

實(shí)名制被認(rèn)為是能夠有效解決消費(fèi)級(jí)領(lǐng)域無(wú)人機(jī)監(jiān)管無(wú)力的方式。

2015年起，美國(guó)就開(kāi)始了無(wú)人機(jī)實(shí)名登記制度，截至2016年底，已有近3萬(wàn)名無(wú)人機(jī)飛行員獲得證書(shū)。中國(guó)進(jìn)行無(wú)人機(jī)實(shí)名制呼聲已久，近日也有出臺(tái)跡象。中國(guó)民航局局長(zhǎng)馮正霖3月在接受媒體采訪時(shí)曾表示，民航局會(huì)研究推行無(wú)人機(jī)實(shí)名制管理方式。

不過(guò)，要建立完善的無(wú)人機(jī)管理體系，實(shí)名登記制度應(yīng)當(dāng)只是起點(diǎn)。覃華平說(shuō)，對(duì)無(wú)人機(jī)的管理在實(shí)施的過(guò)程中，可以借鑒國(guó)外的成熟經(jīng)驗(yàn)。例如，英國(guó)就為無(wú)人機(jī)飛行員提供了全面而詳細(xì)的安全飛行指南，列明了諸如權(quán)利義務(wù)、具體管理部門(mén)及其聯(lián)系方式、發(fā)生安全事故之后的處理方式及止損方法等。

缺乏適當(dāng)?shù)暮叫邪踩辗ń逃?，一直是消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)市場(chǎng)普遍存在的問(wèn)題。如果提前告知和教育無(wú)人機(jī)飛行員其所擁有的各項(xiàng)權(quán)利義務(wù)，既能減少飛行安全隱患，也能保證在無(wú)人機(jī)出現(xiàn)事故后，相關(guān)責(zé)任人可以被有效而合法進(jìn)行追責(zé)。

發(fā)生在2015年，被稱(chēng)為“無(wú)人機(jī)‘黑飛’入刑第一案”中，三名飛手闖入首都空中管制區(qū)進(jìn)行測(cè)繪拍攝，導(dǎo)致多架民航飛機(jī)改變航線，空軍出動(dòng)軍機(jī)對(duì)其進(jìn)行迫降，因此被法院以“過(guò)失以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪”判刑。該案律師張起淮告訴《財(cái)經(jīng)》記者，案件發(fā)生前不久，行業(yè)主管部門(mén)剛剛制定出臨時(shí)性的管理規(guī)定和制度要求，發(fā)布相應(yīng)的通知，但是這些剛剛頒布的對(duì)空域申請(qǐng)及證照要求等規(guī)定，他的當(dāng)事人并不知情。

長(zhǎng)期以來(lái)，無(wú)人機(jī)申請(qǐng)空域及申領(lǐng)證照等均處于模糊狀態(tài)，規(guī)定頒布后的宣傳普及、指導(dǎo)教育力度又非常薄弱，許多業(yè)內(nèi)人士對(duì)此也不甚了解。

由于沒(méi)有詳細(xì)具體的制度規(guī)定，又缺乏對(duì)權(quán)利義務(wù)的清楚劃分，該案判決受到許多刑法學(xué)專(zhuān)家的質(zhì)疑，認(rèn)為在沒(méi)有向被告人明確規(guī)定空域申請(qǐng)報(bào)批等義務(wù)的前提下，不應(yīng)要求其對(duì)空域申請(qǐng)的預(yù)見(jiàn)過(guò)失承擔(dān)刑事責(zé)任。

在覃華平看來(lái)，如果能夠借鑒國(guó)外有效的管理經(jīng)驗(yàn)，簡(jiǎn)化報(bào)批手續(xù)，明確告知飛行員其權(quán)利義務(wù)，對(duì)該案件中被告進(jìn)行追責(zé)就不會(huì)發(fā)生爭(zhēng)議。

另外，需要明確“黑飛”、亂飛者需要承擔(dān)的法律后果。除了目前中國(guó)常見(jiàn)的由公安部門(mén)對(duì)飛手進(jìn)行警告或者拘留等之外，還可以引入國(guó)外的高額罰款、列入黑名單、限期不得購(gòu)買(mǎi)使用無(wú)人機(jī)等多樣化的懲罰方式。

雖然現(xiàn)行《治安管理處罰法》并未對(duì)無(wú)人機(jī)等航空器材作出規(guī)定，但今年1月公布的《治安管理處罰法(修訂公開(kāi)征求意見(jiàn)稿)》則在第46條特別增加規(guī)定稱(chēng)，違反國(guó)家規(guī)定，在低空飛行無(wú)人機(jī)、動(dòng)力傘、三角翼等通用航空器、航空運(yùn)動(dòng)器材，或者升放無(wú)人駕駛自由氣球、系留氣球等升空物體的，處5日以上10日以下拘留;情節(jié)較重的，處10日以上15日以下拘留。

隨著未來(lái)無(wú)人機(jī)的應(yīng)用愈發(fā)普及，覃華平還建議，可以加入保險(xiǎn)制度對(duì)產(chǎn)業(yè)予以進(jìn)一步的規(guī)范。國(guó)家也可以推出強(qiáng)制性的保險(xiǎn)，以政策性保險(xiǎn)的方式平衡意外事故可能導(dǎo)致的責(zé)任失調(diào)。