（文章來源）【wetouchsky.com摩天·資訊】
2017年，是無人機行業(yè)的多事之秋。1月的杭州蕭山機場事件和2月的昆明長水機場事件還沒淡出公眾視野；近日，成都雙流機場一周三天被無人機干擾，造成大量旅客滯留，再次引發(fā)了公眾對無人機的大范圍關注。
一時間，社會各方紛紛譴責肇事者，并表示地方政府應進行「嚴管」，必要的時候甚至可以通過重判「黑飛」肇事者，以打達成「殺雞儆猴」的效果。
誠然，「黑飛」給民航系統(tǒng)帶來了巨大的潛在危險，但公眾更應該了解到的是：1.肇事的「無人機」并非民眾印象中的航拍無人機；2.而某些地方「一刀切」式的「嚴管」，并沒有考慮到兩者的差異，收效甚微。
l 「一刀切」式禁飛，誤傷了「航拍機」
早在去年9月1日，四川省就發(fā)布了「史上最嚴禁飛令」。這個由空軍、民航局、空管局和公安廳聯(lián)合發(fā)布的《關于加強全省軍民航機場凈空區(qū)域安全保護的通告》，不僅完全禁止放飛包括（影響飛行安全的）鳥類、孔明燈、自由氣球等一切升空物體，還將煙花、煙火都納入了禁止范疇，這其中也自然包括了所有的無人機。
這項「一刀切」的禁飛政策，給四川省境內(nèi)的所有飛機場都畫上了巨大的「凈空保護區(qū)」。按照該《通告》，民用機場跑道中心線兩側各10km、跑道端外20km以內(nèi)都是凈空保護區(qū)；而軍用機場則包括了機場跑道中心線兩側各15km、跑道端外20km以內(nèi)的區(qū)域，面積更大。
以近期被航模入侵的成都雙流機場為例，如果按照《通告》的規(guī)定，其凈空保護區(qū)將達到1000平方公里，覆蓋涉及成都9個區(qū)、4個縣市，將整整大半個成都城區(qū)都劃在了范圍內(nèi)。
面積大尚可理解，但是其中較為不合理的是：官方的凈空保護區(qū)并沒有階梯式高度劃分，所有高度都「一刀切」式的禁飛。這意味著，即使飛行器的高度比身邊的樹還低，都屬于「影響航空安全」，這無疑是斷絕了普通用戶在成都使用無人機的念想。
但是要注意的是，并非所有的無人機都不安全。
以大疆、小米、零度為代表的中國航拍無人機（航拍機）產(chǎn)品，電子圍欄早已成為了出廠標配，結合內(nèi)置的GPS，一般用戶在正常使用的情況下，根本無法飛入可能干擾民航航班的空域。只有那些自行組裝、規(guī)格不一的航空模型（航模），才會因為缺少電子圍欄等功能誤闖機場，而這些產(chǎn)品，才是真正應該被禁止飛行的。
比如4月18日影響雙流機場秩序的無人機，按照目擊者的描述，恰恰就是一架長約2米、紅白藍相間、且「酷似戰(zhàn)斗機」的固定翼航模，造價可達十幾萬。然而，該事件發(fā)生之后，真正的肇事者、該架航模的主人至今沒有抓獲，警方卻迫于言論壓力，拘留了幾名在十幾米低空飛行航拍機的普通消費者。
航模用戶闖禍，卻抓了航拍機用戶背黑鍋，著實讓人無奈。
l 管理亂、禁令多，航拍機的發(fā)展之路在何方？
早在2015年12月，民航局飛行標準司就發(fā)布了《輕小無人機運行規(guī)定(試行)》，對無人機的分類、操作資格等做出了安排。但是，無人機特別是航拍機產(chǎn)品種類繁多，很多產(chǎn)品同時適用多個分類，消費者很難區(qū)分。
到了2016年，民航局空管行業(yè)管理辦公室又發(fā)布了《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)空中交通管理辦法》，其中第十條規(guī)定：民用無人駕駛航空器飛行應當為其單獨劃設隔離空域，明確水平范圍、垂直范圍和使用時段。規(guī)則雖已推出，但消費者依舊沒有被告知哪里是隔離區(qū)域，「合法上天」的問題依舊沒能解決。
不久前的1月16日，公安部在《治安管理處罰法》修訂公開征求意見稿中明確了，除了需要持證飛行外，還需要提前申報飛行計劃，獲得批準后方可飛行。在民航機場的進近和航線上飛行需要向民航空管部門申報；其它區(qū)域則找當?shù)乜哲娚陥?。然而，向民航和空軍的申報途徑，有多少人知道呢?/p>
繁多的飛行條件和冗雜的資格審定，對龐大而頻繁的無人機飛行需求來講，幾乎沒有任何可操作性。
而在禁飛區(qū)的劃設上，官方政策與行業(yè)現(xiàn)狀之間的脫軌則更為明顯。無人機中的航拍無人機，其實對于禁飛區(qū)早有了嚴格的限制，例如行業(yè)領導者大疆，已經(jīng)參考國內(nèi)外廣泛認可的《國際民用航空公約》，對包括雙流機場在內(nèi)的國內(nèi)外所有機場，劃定了相應的禁飛區(qū)及限飛區(qū)，既保證了用戶的使用便利，也保障了民航的飛行安全。
航拍機相較于航模，安全系數(shù)是非常高的。真正需要禁止的，應該是良莠不齊的航模產(chǎn)品。但是，在官方一概而論的1000平方公里的凈空保護區(qū)面前，航拍機廠商為安全做出的這些努力，一夜之間被白白被浪費。
消費者正常的航拍需求，卻被矯枉過正的政策所打壓，無疑讓眾多航拍無人機廠商倍感無奈。
而產(chǎn)生這種分歧的根本原因，是無人機企業(yè)和政策推動者缺少良性溝通，官方在劃定禁飛區(qū)的時候，經(jīng)常用「一刀切」的方式明令禁止，很少考慮企業(yè)意見和行業(yè)的現(xiàn)狀。而作為新興產(chǎn)業(yè)的無人機，無論是用戶群體還是經(jīng)濟影響力都及其有限，在談判時沒有真正的議價權。
成都的1000平方公里凈空保護區(qū)并非個例，昆明長水機場等國內(nèi)很多機場的凈空保護區(qū)也達的1000平方公里以上，大多數(shù)都覆蓋了城區(qū)。所以，國內(nèi)許多大中城市的無人機用戶，都很難「合法的」使用無人機；無人機企業(yè)也面臨著「生產(chǎn)合法」，但是「使用違法」的窘境，行走在法律的邊緣。
試想，如果全國都按照這樣「一刀切」的禁飛政策進行嚴管，原本被全世界看好的中國航拍無人機行業(yè)，最終肯定會變成「準賣不準飛」的灰色產(chǎn)業(yè)，到那時，還會有多少人去購買航拍機呢？
而作為中國少有的已經(jīng)在全球占據(jù)了領先位置的高新科技行業(yè)，大疆、零度、小米等航拍無人機企業(yè)倘若真的因為「一刀切」的政策而隕落，那對國人來說該是多大的遺憾啊。
l 無人機行業(yè)，不缺「嚴管」缺「細管」
無人機由于是硬件產(chǎn)品，在技術發(fā)展的加持下，其應用潛力是無限的，能為社會帶來的利益也必然遠遠大于其風險。也正因如此，在無人機的管理上更應該摒棄「一刀切」式的懶政，用開放和合作的態(tài)度去尋求更加健康、多元化的發(fā)展。
現(xiàn)如今，各航拍無人機廠商雖然都有自己的禁飛規(guī)則，但很難統(tǒng)一；廠商的規(guī)則和官方的政策也往往各執(zhí)一詞；而更為遺憾的是，官方政策的考慮不周，時常會出現(xiàn)「誤傷」。
就拿「禁飛區(qū)」的劃定來說，當務之急，應該是學習汽車產(chǎn)業(yè)，促成政府與廠家之間的良性溝通機制。用企業(yè)技術+政策法規(guī)的組合拳方式，協(xié)商性的對禁飛區(qū)、限飛區(qū)的形狀、范圍、高度作出合法合理的詳細規(guī)定，并督促廠家從飛行功能上進行限制：無論是航模廠家還是航拍機廠家，只有技術水平能夠達到禁飛效果，才能夠合法的生產(chǎn)無人機產(chǎn)品。
只有從源頭入手，切斷不合格產(chǎn)品的來源，才能徹底摒棄不規(guī)范航模的「黑飛」現(xiàn)象，高效徹底的保證民航飛行的安全。
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