導讀

實時監(jiān)控困難是無人機飛行監(jiān)管長期存在的問題，未來無人機統(tǒng)一接入平臺將是大勢所趨。在監(jiān)管趨嚴的背景下，云系統(tǒng)運營商或有可能通過下游產(chǎn)業(yè)鏈的深度開發(fā)，打開新的市場。

今年以來，我國發(fā)生十余起無人機干擾民航的事件，造成百余航班備降或返航。

對此，中國民用航空局5月16日宣布，民用無人機將實行實名登記注冊，同時建立登記數(shù)據(jù)共享和查詢制度，實現(xiàn)無人機運行云平臺的實時交聯(lián)。

早在2015年，民航局就印發(fā)相關(guān)文件，規(guī)定民用無人機應(yīng)接入云系統(tǒng)；2016年， 三款無人機云系統(tǒng)正式獲批，某種程度上，這三家運營主體也成為官方“委托代表”，專門匯集無人機飛行信息。

不過，在多數(shù)無人機制造廠商眼中，這三家云系統(tǒng)運營公司并非官方監(jiān)管機構(gòu)，因此他們一般不愿意將飛行數(shù)據(jù)交給這些平臺。

實時監(jiān)控困難是無人機飛行監(jiān)管長期存在的問題。從監(jiān)管方向來看，未來無人機統(tǒng)一接入平臺將是大勢所趨。

那么，作為官方“指定”的云系統(tǒng)運營商，是否有機會在監(jiān)管趨嚴的背景下分一杯羹呢？21世紀經(jīng)濟報道記者從多家運營商處了解到，客戶接入云系統(tǒng)本身并不能為公司帶來收益，但是通過下游產(chǎn)業(yè)鏈的深度開發(fā)，或有可能打開新的市場。

挖掘下游服務(wù)“潛能”

無人機云系統(tǒng)本質(zhì)上是一種數(shù)據(jù)庫，庫內(nèi)信息是輕小型民用無人機運行的動態(tài)數(shù)據(jù)，能夠?qū)崿F(xiàn)對無人機飛行狀況的實時監(jiān)控。

一家云系統(tǒng)運營公司官方信息顯示，建立系統(tǒng)的目的是給無人機所有者提供飛行數(shù)據(jù)與服務(wù)，日后則可以解決無人機申報程序復雜、監(jiān)管操作不便的難題。

目前，民航局共批復了三款云系統(tǒng)，分別是中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會（AOPA）的U-Cloud、青島云世紀信息科技有限公司的U-Care以及成都福來鷹通用航空有限公司的飛云系統(tǒng)。

21世紀經(jīng)濟報道記者獲悉，無人機接入系統(tǒng)主要通過兩種方式，一是軟件植入，即通過飛行控制內(nèi)置協(xié)議進行對接，多用于研制過程中的無人機；二是硬件植入，即采用第三方“插件”來接入系統(tǒng)。

以上述U-Cloud為例，只要在無人機上裝一個SIM卡或類似裝置，無人機飛行時的航跡、高度、速度、位置等信息都會被實時納入云數(shù)據(jù)庫。

而無人機運營企業(yè)、無人機駕駛培訓機構(gòu)要接入這個系統(tǒng)，則必須安裝一款名為U-Box的設(shè)備，通過移動網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)無人機飛行數(shù)據(jù)實時傳輸。

記者從多家云系統(tǒng)運營公司了解到，單純接入系統(tǒng)是不收費的，就像在手機上安裝一個應(yīng)用程序一樣。

“我不認為可以靠這個來賺錢，因為云系統(tǒng)主要還是為配合監(jiān)管誕生的，本身就具有一定的行政屬性。”一位運營商對記者打了個比喻，“就好比現(xiàn)在手機用戶實名制，不可能要求消費者提供身份信息，同時還要交錢。”

另一位運營商則稱，廠商接入系統(tǒng)這塊肯定不是贏利點。他向記者介紹，接入系統(tǒng)后，他們會向客戶提供相關(guān)基礎(chǔ)服務(wù)，例如定位監(jiān)測、資訊推送等；同時，如果客戶有需要，他們也會洽談一些“附加服務(wù)”。

“例如我們可以利用平臺優(yōu)勢幫客戶做宣傳，也可以把他們對接到招標項目。”這位運營商表示，這些附加服務(wù)才是他們的主要收入來源。

記者在一家云系統(tǒng)運營公司官網(wǎng)上發(fā)現(xiàn)，其產(chǎn)品特色及服務(wù)包含多個方面，除了無人機運營與監(jiān)管、定位監(jiān)控等傳統(tǒng)項目外，還包括資源共享與交易、行業(yè)解決方案等新興領(lǐng)域。特別是，該公司還開放了個性化定制功能，意在挖掘客戶的潛在需求。

根據(jù)艾瑞咨詢一份關(guān)于無人機行業(yè)的研究報告，無人機產(chǎn)業(yè)鏈下游的確誕生了諸多業(yè)態(tài)，在無人機使用服務(wù)中，包括了社交、垂直媒體、融資租賃、保險服務(wù)等多個方面。

上述一位運營商便向記者表示，對接監(jiān)管的部分各個運營商其實都做得差不多，因為監(jiān)管要求是一致的，以后主要區(qū)別就在下游服務(wù)的開拓上。

不過，并不是每一項新服務(wù)都能變現(xiàn)，不少衍生出的附加功能也只是做好產(chǎn)品體驗的基本要求，若要產(chǎn)生實際收益，在流量轉(zhuǎn)化上還需進一步探索。

制造商“不買賬”

骨感的現(xiàn)實是，盡管拿到了官方批文，但云系統(tǒng)運營商們在無人機制造商那兒卻不太受待見。

中國民用航空局明文規(guī)定，民用無人機應(yīng)當安裝并使用電子圍欄，同時接入無人機云系統(tǒng)。然而出于對客戶信息等數(shù)據(jù)的保護，相當多的無人機制造商并不愿意接入這些第三方系統(tǒng)。

“業(yè)內(nèi)還是很看重這些信息的，一旦上了平臺，你賣了多少，什么型號，在哪兒飛，別人都可能知道。”一位無人機制造商人士對記者表示。

另一位從業(yè)者則道出了根本疑慮。“他們畢竟不是官方監(jiān)管機構(gòu)，只是被委托來匯總數(shù)據(jù)的，萬一不小心數(shù)據(jù)泄露了呢？”他還補充道，除非強制，不然是不愿意接入的。

前述云平臺運營商向記者介紹，對于無人機生產(chǎn)者和運營者而言，接入平臺至少可以讓產(chǎn)品更有競爭力；云平臺上的無人機，一方面可以避免或減少意外事故，另一方面也能獲得一定層面上的“政策保護”，“就像出交通事故了，沒駕照的處罰會更嚴重吧？”

對于客戶數(shù)據(jù)，他也強調(diào)說，正常情況下，各用戶只能看到自己的數(shù)據(jù)，因為其他用戶要求保密的數(shù)據(jù)他們不會提供出去。

不過，這種承諾還不足以使生產(chǎn)廠商們放心。從一家云系統(tǒng)運營商公布的客戶情況來看，真正處于無人機上游制造的只有5%左右，大部分客戶都是相對下游的銷售和服務(wù)公司。

而且，這些客戶只是與平臺建立合作意向，還是已經(jīng)接入平臺，都不得而知。不過從業(yè)內(nèi)“巨頭”大疆創(chuàng)新的“缺席”情況來看，即使全部達成實質(zhì)合作，接入的無人機數(shù)量也相當有限。“可能也就只占總數(shù)的零頭。”有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計。

另一家云系統(tǒng)平臺雖然顯示大疆創(chuàng)新為其合作伙伴，但21世紀經(jīng)濟報道記者從大疆相關(guān)人員處獲悉，雙方的合作目前并未有實質(zhì)性進展。

事實上，大疆主要接入的是由一家名為“北京智宇翔云科技有限公司”推出的民用輕小型無人機安全管理平臺。新華社報道稱，該平臺目前已接入國內(nèi)超過95%的無人機。不過，該系統(tǒng)卻不是獲批的“指定”系統(tǒng)。

另一方面，大疆本身也早在2014年開始研發(fā)自己的無人機管理系統(tǒng)，目前產(chǎn)品已經(jīng)成型，但由于種種原因，一直未通過審批。

外界普遍的說法是，大疆作為無人機的生產(chǎn)制造商，不能同時擔任云系統(tǒng)提供商。“主要是出于公平考慮，不能既當運動員又當裁判。”

對此，大疆方面人士對記者表示，建立該平臺主要是為了接入大疆自己的產(chǎn)品，系統(tǒng)建成后就交由監(jiān)管機構(gòu)管理，所以并不會出現(xiàn)當“裁判”的情況。