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無人機送貨不再是做秀

發(fā)布日期:2018-01-12??來源:宇辰網(wǎng)??作者:張文森我要投稿我要評論

“空域”頑疾何時能破?

 

誠然,無人機在物流方面的應用潛力毋庸置疑,但是,要實現(xiàn)真正的普及落地,還需要一段磨合的過程。而且,限制無人機物流發(fā)展的重要因素之一是我國對空域的限制。

按照《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》規(guī)定,中國境內(nèi)飛行管制仍由空軍統(tǒng)一組織實施,且獲準飛出或者飛入中華人民共和國領(lǐng)空的航空器,實施飛出或者飛入中華人民共和國領(lǐng)空的飛行和各飛行管制區(qū)間的飛行,必須經(jīng)中國人民解放軍空軍批準。

而且,因2017年上半年國內(nèi)多家機場頻繁出現(xiàn)的無人機黑飛擾航事件,更是讓官方加強了對無人機的管控。

對此,中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(AOPA)執(zhí)行秘書長、無人機管理辦公室主任柯玉寶表示,在無人機的使用上,其實中國已經(jīng)出臺了多項管理規(guī)定。較為重要的有《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規(guī)定》、《輕小無人機運行規(guī)定》、《無人機系統(tǒng)駕駛員管理規(guī)定》和《無人機空中交通管理辦法》等。

他認為,由于普及力度不大,一些政府機構(gòu)、企業(yè)和無人機愛好者,都缺乏這方面的知識積累,所以黑飛、三不管、管理亂的現(xiàn)象仍然在短期內(nèi)還得不到徹底根治。

業(yè)內(nèi)人士表示,雖然在2017年6月期間,順豐在贛州市南康區(qū)的物流無人機示范運行區(qū)的空域申請得到正式批復,陜西省也向京東頒發(fā)了覆蓋陜西省全境的無人機空域書面批文。但是,這些“開放”空域彼此獨立,企業(yè)只能在其中進行小范圍的配送,若想要進一步推廣為時尚早。

對此,中國交通運輸協(xié)會相關(guān)負責人表示,隨著京東、順豐等企業(yè)的積極布局,物流無人機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將倒逼相關(guān)政策快速出臺,以指導其健康發(fā)展。同時,物流、電商企業(yè)也要積極聯(lián)合無人機生產(chǎn)企業(yè)、科研機構(gòu)、無人機協(xié)會和管理機構(gòu),共同推進各項政策、標準的研討和落地。

“卡位戰(zhàn)”誰能占得先機?

 

樂觀者唯恐落后,悲觀者避之不及。雖然多家電商、物流企業(yè)在搶奪無人機貨運這一風口,但也有人對此不以為然。

阿里研究院院長高紅冰表示,無人機在物流行業(yè)的應用前景并不好,至少阿里現(xiàn)在不會往這個領(lǐng)域發(fā)展。在他看來,無人機送貨面臨著空域限制、安全問題、天氣影響、配送距離和重量限制等一系列難題。并認為,無人配送這套體系從長遠發(fā)展來看,前途是光明的,但是關(guān)鍵取決于算法以及交通系統(tǒng)的數(shù)據(jù)化,在近期內(nèi)還不是一個好的發(fā)展策略。與其期待無人機送貨,還不如將無人配送的落點放到無人車送貨上。

此外,大疆總裁羅鎮(zhèn)華也表達了相同觀點。他在接受媒體采訪時曾公開表示,在兩三年內(nèi)不看好物流無人機。“從純技術(shù)角度來看,目前大家熟悉的多旋翼機,載重長途飛行不經(jīng)濟。”他解釋道。

那么,這讓很多吃瓜的群眾情何以堪呢?

據(jù)麥肯錫2017年6月發(fā)布的一份報告顯示,2016年全球包裹派送花費一年可達783.8億美元,而光是中美德三國就占了全球市場的40%,而電商是增長的主要驅(qū)動力。同時,該報告還指出,最后一公里的派送是整個物流成本中占比最高的部分,有時甚至超過50%。

專家表示,一方面,隨著人口紅利的消失,使得勞動密集型產(chǎn)業(yè)人力成本快速上升,讓整個物流產(chǎn)業(yè)面臨著嚴重的成本危機。另一方面,無人化融合了幾乎當下所有的熱點技術(shù),因此,物流無人化是未來行業(yè)的風向標,也是競爭中的殺手锏之一。

眾所周知,未來的最后一公里配送拼的就是定制化服務,一切都要根據(jù)消費者的需求來,比如說下班后送達、生鮮食品快速配送等,這當中誰提供的服務又快又好,誰就能率先嘗到甜頭。所以,無人車也好,無人機也罷,其實能解決掉末端配送問題才能真正擁有市場。

那么,在2018年,對于所有堅信并執(zhí)著于無人機貨運的人來說,也許唯有在科技上尋求突破,才能打開方便之門。

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標簽:??無人機送貨
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