近日，有媒體報(bào)道稱，吉利集團(tuán)旗下Terrafugia太力飛行汽車第一款量產(chǎn)車型Transition預(yù)計(jì)在今年10月開始接受預(yù)定，首批量產(chǎn)飛行汽車計(jì)劃在2019年問世。是的，你沒看錯(cuò)，可以飛行的汽車都要實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)了，我們普通大眾卻還在為到底是選燃油車還是電動(dòng)車而糾結(jié)，真的不得不感嘆：“貧窮限制了我的想象力！”

  對于了解這一領(lǐng)域的人來說，飛行汽車并不是什么新鮮玩意。早在1917年，飛行汽車之父格·寇蒂斯就向人們展示了這種新型交通工具，盡管當(dāng)時(shí)它只實(shí)現(xiàn)了短距離的飛行式跳躍，并未真正飛上天空，但絲毫不影響人類對高空和飛行的追求與探索。這一百多年以來，陸續(xù)有不少企業(yè)開始涉足這一領(lǐng)域，特別是近期各大汽車制造商的扎堆入局，以及一些新產(chǎn)品新玩家的涌現(xiàn)，飛行汽車再一次被推到了風(fēng)口浪尖。

  Terrafugia的前世今生

  在眾多被談及的飛行汽車制造商中，吉利集團(tuán)的Terrafugia顯然與中國的關(guān)系最為密切，但最開始它并不是一家中國企業(yè)。Terrafugia最初是由5位美國麻省理工學(xué)院的畢業(yè)生共同創(chuàng)立于2006年，他們的團(tuán)隊(duì)和商業(yè)計(jì)劃獲得了2006年麻省理工學(xué)院10萬美元?jiǎng)?chuàng)業(yè)大賽的亞軍，最初創(chuàng)立公司的大部分資金也是來自于首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人卡爾•迪特里希(Carl Dietrich)的3萬美元麻省理工學(xué)院(Lemelson-MIT)學(xué)生獎(jiǎng)。

  在卡爾•迪特里希(Carl Dietrich)的帶領(lǐng)下，Terrafugia進(jìn)行了多次融資，第一筆近30萬美元的融資完成于2006年公司成立后不久，之后陸續(xù)跟進(jìn)，股東最多時(shí)超過百人。在不過短短5年左右的時(shí)間里，Terrafugia就在這個(gè)相對偏門的領(lǐng)域獲得了超過2500萬美元的潛在收入，實(shí)在讓人驚嘆。

  不過由于各國法規(guī)的不同，Terrafugia只在美國銷售，這就使得原本狹小的市場變得更小了，再加上汽車制造業(yè)本身就是一個(gè)資金密集的行業(yè)，研發(fā)、制造、生產(chǎn)無論哪一個(gè)環(huán)節(jié)都需要大量資金支持，但沒有好的銷量和市場回報(bào)，經(jīng)營狀況就會(huì)陷入惡性循環(huán)之中。果不其然，由于公司資金遭遇瓶頸，2017年11月13日，浙江吉利控股集團(tuán)正式官方宣布與美國Terrafugia飛行汽車公司達(dá)成最終協(xié)議，將收購Terrafugia的全部業(yè)務(wù)及資產(chǎn)，在未來吉利方將主導(dǎo)管理企業(yè)的發(fā)展。

  那么吉利花重金購買的Terrafugia公司的飛行汽車到底是什么樣的？據(jù)悉，Transition車型既可在陸地行駛，也可在空中航行，它的翅膀可以在著陸時(shí)折疊，使其能停入車庫。它采用的是混合動(dòng)力系統(tǒng)，準(zhǔn)乘2人，最大飛行速度為160km/h，最大飛行高度為1萬英尺(3048米)，空中續(xù)航里程為640km，為了節(jié)省燃油，在陸地行駛時(shí)Transition會(huì)采用電力驅(qū)動(dòng)。

  作為一款獨(dú)特的交通工具，Transition嚴(yán)格按照航空和汽車的雙重安全要求打造，符合美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）和美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)由于它的特殊性，想要駕駛它上路或上空，不僅需要汽車駕照，還需要擁有飛行執(zhí)照。這也就意味著，駕乘Transition絕對只是少數(shù)人的專利。

  飛行汽車大亂斗，多家企業(yè)入局

  既然市場如此之小，想要普及也非易事，那為何還有這么多車企陸續(xù)入局？其實(shí)只需站在企業(yè)的角度進(jìn)行長遠(yuǎn)思考，就能明白一二。首先，飛行汽車就像五年前開始成為熱門話題的無人駕駛一樣，無論是市場需求，還是只為改善交通狀況，它都有很好的戰(zhàn)略前景；其次，出行工具一直都是與時(shí)俱進(jìn)、不斷演變的，誰最先在三維出行領(lǐng)域進(jìn)行長遠(yuǎn)布局和卡位，誰就能在未來搶占先機(jī)。最后，交通擁堵已成為一個(gè)世界性難題，創(chuàng)造新的出行方式和交通體系是解決這一問題的必要途徑。

  這也就不難理解，為何創(chuàng)立于1898年并深受世界各地消費(fèi)者歡迎的著名汽車制造商奧迪，會(huì)在今年3月的日內(nèi)瓦車展上，聯(lián)合歐洲航空巨頭空中客車提出Pop.Up Next的飛行汽車概念。

  6月底，奧迪和空客已經(jīng)與德國政府簽署了合作意向書，被允許在奧迪總部因戈?duì)柺┧氐貐^(qū)建立空中試飛點(diǎn)以便進(jìn)行測試。據(jù)了解，Pop.Up Next是首個(gè)完全電動(dòng)、零排放的模塊化系統(tǒng)，它空中飛行最高時(shí)速為120km/h，可以行駛50km（不負(fù)載），地面行駛最高時(shí)速為100km/h，可以行駛130km，充滿電僅需15分鐘。

  從外觀內(nèi)飾上來看，Pop.Up Next科技感十足，它由地面模塊、座艙和飛行模塊三個(gè)部分組成，座艙可與另兩個(gè)模塊單獨(dú)結(jié)合分別實(shí)現(xiàn)地面行駛或飛行狀態(tài)，而且飛行模塊由碳纖維材料制成，配備有4個(gè)異常顯眼的螺旋槳。該車的座艙內(nèi)未配備方向盤或者方向舵，僅配有一塊大屏顯示器，讓乘客通過語音、臉部識(shí)別、眼球跟蹤和觸摸傳感按鈕等與汽車進(jìn)行互動(dòng)。奧迪表示，該概念車或?qū)⒊蔀槲磥盹w行出租車的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)品可能會(huì)在2024年和2027年間成為現(xiàn)實(shí)。

  全球汽車巨頭豐田，其實(shí)也一直在開展面向飛行汽車的技術(shù)研究。去年5月，豐田汽車及其集團(tuán)公司就曾表態(tài)同意在未來三年內(nèi)向科技公司Cartivator投資4250萬日元（約38.5萬美元）作為研發(fā)費(fèi)用，支持該公司的飛行汽車項(xiàng)目。

  根據(jù)資料顯示，Cartivator成立于2012年，從2014年開始進(jìn)行skyDrive飛行汽車的研發(fā)，按照計(jì)劃進(jìn)程，2018年年底該公司將開發(fā)出第一款由人工操作的測試飛行汽車，到2020年，開發(fā)出面向生產(chǎn)的飛行汽車，并在2020年東京奧運(yùn)會(huì)開幕式上執(zhí)行點(diǎn)火任務(wù)。

  據(jù)悉，該車采用的是鋰離子電池驅(qū)動(dòng)，配備三個(gè)地面行駛的輪胎和四個(gè)螺旋槳，地面行駛和飛行時(shí)速目標(biāo)為100~150km/h，續(xù)航里程方面，地面續(xù)航目標(biāo)為50km，飛行僅為5km?？梢钥闯?，Cartivator飛行汽車尚處于早期開發(fā)階段。

  此外，英國汽車制造商阿斯頓·馬丁、勞斯萊斯、以及德國汽車制造商戴姆勒、保時(shí)捷等著名車企，也相繼發(fā)布或透露了其研發(fā)飛行汽車的概念版本與計(jì)劃，開始正式涉足這一領(lǐng)域。當(dāng)然，同樣被這一市場吸引的還有部分航天航空巨頭和大批科技公司。譬如：荷蘭PAL-V的首款量產(chǎn)飛行汽車Liberty將于2019年首批交付；Uber與巴西航空工業(yè)公司、達(dá)拉斯政府表示，2020年將在達(dá)拉斯與迪拜正式試運(yùn)營Uber的飛行的士網(wǎng)絡(luò)。

  理想豐滿、現(xiàn)實(shí)骨感

  可無論這個(gè)市場有多火爆，參與者實(shí)力有多強(qiáng)勁，起碼到目前為止，真正拿得出量產(chǎn)產(chǎn)品的玩家就只有那么一兩家，大部分企業(yè)都還處于概念或項(xiàng)目策劃階段。再加上相關(guān)法規(guī)、監(jiān)管、基礎(chǔ)設(shè)施、安全性、價(jià)格等多方面因素的影響，要想實(shí)際普及仍然還有很長一段路要走。

  舉個(gè)最簡單的例子，為什么吉利旗下的太力飛行汽車Transition不在中國銷售？難道是因?yàn)橹袊M(fèi)者沒有購買能力？顯然不是，主要還是國家政策法規(guī)不允許，所以就算你買了，也上不了路。相對而言，美國的政策法規(guī)比較寬松，監(jiān)管機(jī)制更完善，對于飛行汽車上路擁有一系列統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，不過即便如此，也仍有許多需要持續(xù)改進(jìn)和完善的地方，而這些是需要時(shí)間來實(shí)現(xiàn)的。

  另一個(gè)非常重要的原因便是安全問題，先不說空中飛行的汽車本身發(fā)生交通事故后，對駕乘人員的傷害要比普通汽車大；就算是飛行汽車在升降、飛行過程中機(jī)翼和螺旋槳發(fā)生破損或脫落，對附近飛行汽車、地面人員、高空建筑等所造成的傷害和損失也是難以預(yù)計(jì)的。

  除此之外，目前的電動(dòng)飛行汽車所產(chǎn)生的噪音雖然比傳統(tǒng)直升機(jī)小一些，但并不代表它不擾民。就像在今年2月，特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克就在自己的Twitter上懟了Uber飛行汽車。馬斯克表示：“如果你喜歡在自己家房子上面飛行，并且總有大量的汽車在上面飛來飛去當(dāng)然沒問題。這些汽車就像被放大1000倍的無人機(jī)，而且充滿噪音，在著陸的時(shí)候巨大的氣流甚至?xí)⒑芏鄸|西吹跑。”

  雖然后來，Uber的首席執(zhí)行官達(dá)拉·科斯羅塞西對馬斯克進(jìn)行了回應(yīng)，表示飛行汽車通過使用諸如特斯拉公司先進(jìn)的電池技術(shù)以及更小的旋翼，可以讓自己逐漸變得更加環(huán)保、噪音更小，可事實(shí)如何，估計(jì)也只有當(dāng)事人最清楚了。

  如果以上幾個(gè)問題都解決了，飛行汽車依然還有續(xù)航里程短、售價(jià)高昂等一系列其他層出不窮的問題，它們都會(huì)成為飛行汽車實(shí)現(xiàn)商用化進(jìn)程的攔路虎?？刹还茉鯓樱w行汽車就如同自動(dòng)駕駛一樣，是大勢所趨，雖然困難重重，但各企業(yè)的紛紛入局必然會(huì)帶來一定的資本傾斜，未來市場前景可期。