盡管民用無人機的發(fā)展如今已成中國的名片，但時至今日，有關(guān)民用無人機的發(fā)展情況具體是怎樣的？在有關(guān)民用無人機的頂層設計上，到底又是怎樣的理念？在1月11日舉辦的第二屆中國智慧通航發(fā)展高峰論壇上，民航局空管處調(diào)研員楊非以“中國民用無人機發(fā)展之路”為題對相關(guān)問題進行了專題介紹。

目前，中國民用無人機發(fā)展的總體情況到底怎樣了？根據(jù)楊非的介紹，截止2019年12月31日，無人駕駛航空器實名登記39.2萬，相比2018年多了10萬架；已頒發(fā)無人機駕駛員證67218本，相比上一年增加了約2萬本；同時，公布了173個民用機場的障礙物控制面保護范圍的數(shù)據(jù)；在經(jīng)營許可管理方面，2019年無人機商業(yè)飛行達125萬小時；在違規(guī)飛行處理上，下發(fā)了報告和處置程序，細化了報告信息，規(guī)范應急處置程序，“2019年無人機影響航班運行事件比2017年減少47起，航班返航備降比2017年減少295個。”而在適航管理方面，也組織了無人機與客機碰撞試驗，建立了數(shù)字結(jié)構(gòu)模型，完成了無人機與ARJ22飛機起飛階段碰撞仿真分析；與此同時，在航空器運行上，也建立了輕小型無人機運行管理制度，目前已批準11家無人機云系統(tǒng)，其中2019年新增兩家云系統(tǒng)；重大活動保障方面，也下發(fā)了《關(guān)于加強無人機擾飛防治工作的通知》，指導全國機場公安開展無人機擾飛防治工作。

未來無人機發(fā)展的路徑應該是怎樣的？楊非總結(jié)了這么幾條路徑。

首先是法制之路。其中在國家層面，有一個28部門的聯(lián)合工作機制。這是國家層面對于無人機管理的基礎和設計。“在國外，比如美國、歐洲因為有人機非常發(fā)達，所以他們的思路是以有人機的運行管理為基礎，再做一些減法。”但那條路可能不太適合中國，畢竟我們沒有像歐美那樣很成熟的有人機管理體系。“如果你沒有種過土豆，那你只有吃土豆和買土豆的份。”中國從法制的路徑應該怎么走？他認為應以運行風險為基礎，去發(fā)展我們的運行管理。也就是在以往民航法的基礎上去更多地為無人機去制定和設計管理程序，“在這方面，中國準備走一條自主的路。”

比如《民用航空法》新增了第二百一十四條，授權(quán)國務院、中央軍事委員會對無人駕駛航空器做出特別規(guī)定，2018年年底已經(jīng)在人大常委會通過。“接下來，就是我們?nèi)绾沃贫ㄌ貏e規(guī)定的條例，目前條例已經(jīng)進入報批流程，民航局相關(guān)部門正在配合國家空管魏辦公室對重點反饋意見進行梳理研究。”

從2012年開始，到現(xiàn)在已制定了7部專門的規(guī)范性文件，涉及無人機的交通管理、實名登記、駕駛員管理、運行管理以及數(shù)據(jù)管理等方面，以及無人機圍欄、云系統(tǒng)接口兩個標準。

其次是技術(shù)之路。所謂技術(shù)之路，基本思路是基于運行風險、基于所需性能（指的是針對更高的風險我們必須要用更高的運行性能，不管是對人、機還是管理都要有更高的要求）、基于數(shù)據(jù)三個方面。

以及實踐之路。包括首次官方聯(lián)通民航·軍航·地方政府管理的一站式在線管理與服務。以及基于網(wǎng)絡和數(shù)據(jù)在這方面做的一些工作，以至于不管是內(nèi)部的系統(tǒng)還是外部的系統(tǒng)實現(xiàn)聯(lián)通以后，其數(shù)據(jù)的應用潛力將會很大。更重要的，是釋放適飛空域，不審批即可飛行。

同時開展適航試點和經(jīng)營許可試點。也就是商業(yè)的試點。希望通過適航的試點，開展運行場景的風險分析，梳理運行中的關(guān)鍵風險，制定好適航標準。包括開展運行場景風險分析；梳理貨運無人機運行關(guān)鍵風險；制定物流無人機適航標準，探索制造廠家體系和委任管理；試點UAM的適航標準以及順豐在江西、京東在陜西的無人機物流配送應用試點。“為了飛行活動的有序開展，光有有序開展也不行，還需要有商業(yè)應用商業(yè)模式。”

楊非說，從2019年2月也開展了特定類無人機試運行。“為了讓運營人在特定的運營環(huán)境下安全地飛起來，我們想了很多的方法，也跟國際同行進行過多方探討，基于我們共同的研究成果，把它應用到實踐中來。”比如去年的10月15號，向杭州的迅蟻送吧無人機公司頒發(fā)無人機運行批準函，也是全球第一家在城市場景輕小型無人機運行的第一張牌照。

除了法制、技術(shù)、實踐，合作之路也非常重要。“光有行業(yè)、民航局和幾個部委是不夠的，需要更多地協(xié)同合作。”這既包括各級政府，也包括行業(yè)協(xié)會、國際組織以及企業(yè)。

楊非透露，民航局近期還會開展無人駕駛航空實驗基地（實驗區(qū)）的規(guī)劃建設。但低空運行也需要地方政府整合匯聚相關(guān)資源；而實驗基地（實驗區(qū)）的選址將考慮南北和東西均勻分布，以確保環(huán)境和氣候條件的多樣性。重點考慮不同運行場景和研究需要，不同的地理環(huán)境（地形、飛行環(huán)境；高原、平原等），不同的氣候環(huán)境（溫度、濕度、風等），不同的飛行基礎設施（機場、監(jiān)視設備、飛行數(shù)據(jù)采集設備等。）有目的地去打造實驗基地和實驗區(qū)。

因為在法制上我們不同于歐美，所以走的路也必將不同，“我們需要走自己的中國特色之路。”楊非說，這就像吃飯，歐美人喜歡用長方形的桌子，中國人喜歡用圓桌，其實就是不同的飲食文化習慣，我們更多的是大家在一個盤子里夾菜，歐美是各自有自己的盤子，但對于我們來說，用方桌的話夾菜就會比較麻煩。具體說來，美國走的是UTM，中國將走UOM的模式，“以后我們更多的服務，要依托于我們的無人機云”，楊非說，這將給大家充分的市場空間，但我們的基礎是在UOM那里，那是我們的頂層系統(tǒng)。這就像買火車票，有些人在12306上買，但可能更多人選擇在攜程、飛豬上買，它們就相當于未來的無人機云，而12306，就相當于我們的U盤。