如今，我們在美國有很多貨車送貨，無人機送貨的數(shù)量也在不斷增加，比如Wing、Zipline和Flirty的新試用版。麻省理工學院(MIT)的研究人員建議將這兩種技術(shù)結(jié)合起來:在居民區(qū)部署面包車，然后用無人機完成最后一部分的送貨。
這將解決貨車和無人機自身的兩個弱點。貨車可以輕松地行駛很遠的距離，但它們會陷入在狹窄擁擠的道路上，為了所謂的“最后一英里”到達客戶的家或公司。無人機的飛行范圍是有限的，但在飛行過程的最后一英里，它們不會減速。根據(jù)最近的一項研究，無人機在運送貨車的整個路線上也不那么節(jié)能。
因此，研究人員提出了一種混合模式的貨車和安裝在車頂?shù)臒o人機。當貨車接近它的交付地點時，司機可以從車頂發(fā)射一架或多架無人機，覆蓋整個旅程的最后一段。與此同時，客貨兩用車繼續(xù)沿著它的路線行駛，無人機最終會趕上并返回地面。然后司機給無人機裝上新的包裹，偶爾也裝上新的電池，這個過程不斷重復。
(UPS實際上在2017年試驗了這個系統(tǒng)，用的是由Workhorse Group提供的無人機、電動和混合動力貨車。)
監(jiān)管障礙
然而，在這一概念和現(xiàn)實之間，是一堆亂七八糟的法規(guī)。聯(lián)邦航空局的第107部分規(guī)定了無人機的商業(yè)用途，該規(guī)定于2016年生效。例如，一種方法是阻止無人機從移動的車輛上起飛。不過，作為一種變通辦法，面包車或許可以在每次起飛前停下來。第107部分也不允許航空公司有償運送貨物。它也不允許自動飛行或超出飛行員視線范圍的飛行。如果無人機從本質(zhì)上增加了送貨司機的工作，在完成其他送貨任務的同時承擔一些送貨任務，那么這兩項都是先決條件。法規(guī)還禁止無人機飛越人群，這至少在城市環(huán)境中是一個挑戰(zhàn)。
不過，所有這些限制都必須放棄?；蛘咴谶\輸貨物的情況下，公司可以獲得FAA Part 135認證，就像Wing和UPS所做的那樣。(這并不是一個簡單的過程。)但是，也可能存在來自州和地方法令的障礙。
論文認為，更廣泛的解決方案是制定一個總體政策框架，管理卡車加無人機項目的運作方式，而不是要求每一個項目的實施都要經(jīng)過每一次所需的所有單獨的監(jiān)管豁免。但是，這需要時間來協(xié)調(diào)不同級別政府的許多不同政府機構(gòu)。
?