送貨無(wú)人機(jī)飛行員說(shuō)，他們更喜歡手動(dòng)操作飛行。人類想要控制自己正在領(lǐng)導(dǎo)的行動(dòng)，這可能并不令人驚訝，但考慮到無(wú)人機(jī)的固有定義是自主的，這無(wú)疑是具有諷刺意味的。

真正意義上的無(wú)人機(jī)(不像大多數(shù)玩具無(wú)人機(jī))能夠按照預(yù)先設(shè)定的路線飛行，能夠在沒(méi)有人工干預(yù)的情況下起飛和降落，當(dāng)然，有一小部分的無(wú)人機(jī)駕駛員是這樣飛行的，但大多數(shù)人仍然使用控制器和操縱桿來(lái)控制無(wú)人機(jī)的飛行方向。

DroneUp和弗吉尼亞創(chuàng)新技術(shù)中心(CIT)的一項(xiàng)研究證明，大多數(shù)無(wú)人機(jī)飛行員更喜歡手動(dòng)飛行——他們希望把手放在控制器上。

無(wú)人機(jī)解決方案提供商DroneUp和CIT今年4月進(jìn)行了一系列測(cè)試，旨在確定無(wú)人機(jī)在危機(jī)時(shí)期如何幫助送貨。他們?cè)诟ゼ醽唲趥愃咕S爾的圣保羅學(xué)院(St. Paul 's College)空無(wú)一人的校園里執(zhí)行了90次不同類型的無(wú)人機(jī)飛行?？勺円蛩匕繕?biāo)的距離、障礙的類型和數(shù)量、預(yù)先編程的飛行與人類飛行的類型、夜間飛行與白天飛行等等。

雖然這項(xiàng)研究的目標(biāo)并不是僅僅關(guān)注人類控制的飛行與非人類控制的飛行之間的區(qū)別，但是從人類控制飛行與計(jì)算機(jī)控制飛行之間的區(qū)別中得到的教訓(xùn)提供了一些有趣的發(fā)現(xiàn)。

最大的區(qū)別是什么呢?飛行時(shí)間。

報(bào)告稱:“這是由于與飛行員手動(dòng)飛行相比，程序設(shè)定的高度更高，速度更慢。”

在預(yù)先編程的飛行中，無(wú)人機(jī)會(huì)自動(dòng)往返于目標(biāo)之間，比人工控制飛行要多花整整一分鐘(24%)。

造成飛行時(shí)間變化的主要原因有兩個(gè)。

速度:飛行員飛向目標(biāo)的速度比預(yù)先設(shè)定的飛行速度快0.5英里/小時(shí)，回程速度快2.7英里/小時(shí)。

“這沒(méi)有造成任何問(wèn)題，但如果有效載荷更重或風(fēng)力更強(qiáng)，超速可能會(huì)成為一個(gè)因素，”報(bào)告稱。

該測(cè)試還發(fā)現(xiàn)，自動(dòng)飛行具有學(xué)習(xí)曲線，可以導(dǎo)航“著陸暫停”和恢復(fù)功能。

除此之外，剩下的18秒來(lái)自于飛行員在目標(biāo)之間的手動(dòng)飛行速度，比預(yù)先編程的飛行速度要快。

在這些額外的時(shí)間中，有34秒發(fā)生在目的地上空，因?yàn)槠骄?，到達(dá)高度比人工飛行要高——因此，無(wú)人機(jī)下降所需的時(shí)間更長(zhǎng)。

尋找無(wú)人機(jī)需要投遞的目標(biāo):只有地圖的優(yōu)勢(shì)，飛行員有時(shí)很難找到目標(biāo)。有時(shí)他們對(duì)地圖很熟悉，但不知道哪個(gè)目標(biāo)才是正確的目標(biāo)。

也許并不奇怪。 自動(dòng)飛行比人工飛行更加一致。

下表分享了一個(gè)試驗(yàn)的數(shù)據(jù)，其中無(wú)人機(jī)有相同的目標(biāo)，但一次飛行(表中的3A)是預(yù)先編程的，另一次是手動(dòng)的(表中的3B)。測(cè)試結(jié)果如下:


例如，在一項(xiàng)測(cè)試中，兩次飛行（手動(dòng)與自動(dòng)）均在大約200英尺的高度飛行。 手動(dòng)飛行在飛行過(guò)程中前后徘徊，使整個(gè)行程增加了30英尺。 再說(shuō)一次，手動(dòng)飛行仍然更快，因?yàn)轱w行員以最大時(shí)速25 mph手動(dòng)飛行，而預(yù)編程的飛行速度設(shè)置為最大16 mph。

人工操作和預(yù)編程無(wú)人機(jī)飛行:哪個(gè)更好?

DroneUp的一份報(bào)告稱:“對(duì)航班進(jìn)行預(yù)先編程是否會(huì)帶來(lái)價(jià)值，目前尚無(wú)定論。”“飛行路徑肯定更直了，但電池消耗和總體飛行時(shí)間也更大。

該報(bào)告還補(bǔ)充說(shuō)，通過(guò)調(diào)整高度和飛行速度，由于路徑和速度的一致性以及飛行員錯(cuò)誤的消除，預(yù)先編程的飛行可能會(huì)更好。

但問(wèn)題是

“飛行員們表達(dá)了對(duì)人工飛行的偏好，”報(bào)告稱。“部分原因是對(duì)‘黑匣子’效應(yīng)的抵制，飛行員不知道軟件在做什么，也不信任它。部分原因是出于自我意識(shí)，他們只有在飛行時(shí)才能展示自己的技能。”

無(wú)人機(jī)飛行員更喜歡手動(dòng)操作。

但這不僅僅是因?yàn)闊o(wú)人機(jī)飛行員更喜歡人工飛行，而不是機(jī)器人替他們做。其他人不喜歡看到機(jī)器人做人類可以做的工作。皮尤研究中心(Pew Research) 2017年的一項(xiàng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，72%的美國(guó)人表示，他們對(duì)一個(gè)由機(jī)器完成許多傳統(tǒng)上由人類完成的任務(wù)的世界至少有些擔(dān)心。

原因有很多——這不全是機(jī)器人搶走了工作。例如，人們對(duì)機(jī)器人的限制表示失望(例如。Siri可以告訴你天氣情況，但當(dāng)你讓Siri叫你朋友的名字時(shí)，她很難準(zhǔn)確地念出她的名字)。有時(shí)候機(jī)器人確實(shí)會(huì)犯錯(cuò)誤，而且很突出。一次自動(dòng)駕駛汽車事故成為新聞，但成千上萬(wàn)的其他人為造成的交通事故是司空見慣的。

據(jù)美國(guó)公共廣播公司(PBS)的“新聞一小時(shí)”(News Hour)報(bào)道，“原諒人類而不原諒機(jī)器人的錯(cuò)誤有一定的諷刺意味，因?yàn)闄C(jī)器人本身就是由人類編程的。”